ŽIVOTNÍ OSUDY LADISLAVA VALOUŠKA

Tohle je první první část práce o osudech Ladislava Valouška a to do roku 1945. Byla použita práce Anety Grohmanové 2010 na kterou mě přivedl dnes už zesnulý Jan Pala, který jí i s touto prací pomáhal. Vzpomínám si na moje osobní setkání s p. Valouškem. Měl přednášku v našem šternberském modelářském kroužku. Jako malý puberťáci jsme se těšily na povídání o sestřelených „mesršmitech a fokáčích“. A bylo pro nás zklamání, že nesundal ani jednoho nácka. Dnes s odstupem času vím, že je nejdůležitější přežít. Co vám pomůže že jste měl přes 200 sestřelů a dnes jsou vás plné knížky, když nepřežijete.

 

Ladislav Valoušek se narodil 1. srpna 1918 v obci Žerotín u Olomouce. Byl nejstarším ze tří dětí, narozených rodičům Hedvice a Ladislavu Valouškovým. V době, kdy byly Ladislavovi pouhé dva roky, tedy v roce 1920, odstěhovali se rodiče za prací do Olomouce. Jen malý Ladislav zůstal v Žerotíně v péči babičky, vdovy Marie Vajdové, až do svých šesti let.

Jak sám tvrdil, léta strávená s milovanou babičkou pro něj byla nezapomenutelná v tom nejlepším slova smyslu. Stejného názoru je i Ladislavův mladší bratr

Svatopluk. ,,Ladislav na své útlé dětství vždy moc rád vzpomínal. V jeho vytříbené paměti zůstaly příhody prožité tehdy v Žerotíně až do stáří a pokaždé o nich rád vyprávěl. Co víc, i když už babička nebyla na světě, rád se tam vracel. V rodné obci zůstali příbuzní, dávní kamarádi a nezapomenutelná atmosféra sousedské a rodinné pohody.“ Rodiče se mezitím přestěhovali do Holice u Olomouce, která se pro mladého Ladislava stala místem bydliště, školní docházky a nakonec i pracovního uplatnění. Vzdělávání mu tehdy poskytla obecná škola a tři třídy škola měšťanská. Navštěvování čtvrtého ročníku tehdy nebylo povinné, tvrdil Ladislav Valoušek na jedné z přednáškových besed, konané pro žáky osmé třídy Základní školy Dr. Hrubého ve Šternberku, u příležitosti výročí osvobození a konce druhé světové války.

Z důvodu nedostatku finančních prostředků se vyučil zlatníkem a do nástupu vojenské služby byl zaměstnán ve zlatnictví U Rubringera. Jen málo lidí je však obeznámeno s tím, že v roce 1932, tedy v době největší hospodářské krize, se hlásil do učení k firmě Baťa. Přijat však nebyl.

Ladislavu Valouškovi bylo pouhých čtrnáct let, když poprvé spatřil letadlo na zemi. Tehdy jeho zájem o stroje, které daly jeho životu směr, začal narůstat. Od modelaření a plachtaření, s nímž započal v roce 1936 u Masarykovy letecké ligy*, se dostal k samotnému výcviku na motorových strojích. Ten absolvoval v roce 1937 rámci akce Tisíc pilotů republice u Hanáckého aeroklubu v Olomouci.

V kurzu (1.000 pilotů republice) nás bylo asi třicet. Instruktorem byl Oldřich Bureš. Seznámil nás napřed s tím, že létání samo o sobě je nebezpečné, že ohrožuje život, avšak jen tomu, kdo je neukázněný, kdo se nevěnuje plně létání a kdo nedbá všech pravidel a nařízení, která se musí zachovávat.

„Buďte pilní, ukáznění a poctiví ve vašem konání a odměna pro vás bude v tom,, že z vás budou dobří piloti.“, byla slova Oldřicha Bureše před započetím kurzu.

O něco více zde

*Samostatný spolek, založený roku 1936. Navázal na olomouckou pobočku Masarykovy letecké ligy a její plachtařský odbor. Veškerá letecká činnost do 15. března 1939 probíhala na civilním letišti v Olomouci – Holici. Letová činnost zahrnovala motorové a zejména plachtařské létání.

Po vyhlášení Protektorátu Čechy a Morava odešlo z Hanáckého aeroklubu do zahraničí pro posilu západní a východní fronty celkem dvacet devět pilotů. Mezi nimi byl i Ladislav Valoušek.

Vojenskou službu nastoupil předčasně v červenci roku 1938, jako dobrovolník u cvičné letky druhého leteckého pluku v Olomouci. Po několika dnech byl však přeložen do pilotní a poddůstojnické školy ve Spišské Nové Vsi, kde jeho vojenský letecký výcvik pokračoval.

Jak Ladislav Valoušek zmínil na jedné ze svých přednáškových besed, absolvoval výcvik na dvoumístných letounech – lehkých bombardovacích, dálkozvědných a pozorovacích.

   Na letounu Praga E-39G OK-ECC absolvoval Ladislav Valoušek pilotní výcvik v Hanáckém aeroklubu v Olomouci, na civilním letišti v Olomouci – Holici

Toto letiště bylo v užívání Hanáckého aeroklubu a hanácké župy Masarykovy letecké ligy v Olomouci od 6. června 1937 až do 15. března 1939.

 

Praga E-39

Pilotní žáci akce ,,1000 pilotů“ u letounu Praga E-39G, OK-ECC. Ladislav Valoušek zcela vpravo

 

Československý spojovací jednomotorový a dvoumístný vzpěrový dvouplošník. Smíšená kostra draku (dřevo-kov) částečně potažena překližkou a duralem, zbytek plátnem. Hvězdicový motor poháněl dvoulistovou dřevěnou vrtuli. Podvozek pevný, v zádi trupu ostruha.

Technická data letounu

Rozpětí 10 m, délka 7,49 m, hmotnost prázdného letounu 610 kg, motor Walter NZ o výkonu 88 kW, max. rychlost 162 km/h, dostup 3 700 m, dolet 450 km.

 

 

 Zpráva o podepsání Mnichovské dohody zasáhla Ladislava Valouška přímo zde. Dny plynuly a koncem roku došlo k přestěhování pilotní školy do Piešťan. V časovém rozmezí od poloviny září roku 1938 do začátku měsíce března roku následujícího absolvoval Ladislav Valoušek tři sta devadesát letů. Při leteckým výcviku docházel také do poddůstojnické školy.

O existenci Protektorátu Čech a Moravy se Ladislav Valoušek a ostatní příslušníci pilotní školy přesvědčili na vlastní kůži až 16. března 1939, kdy z důvodu vyhlášení samostatného Slovenského státu byl jejich letecký výcvik ukončen a všichni čeští vojáci museli toto území opustit.

 Mladý Ladislav se tedy ocitl zpět v Holici, kde nastoupil zaměstnání jako pomocný dělník v solných mlýnech. Mladší bratr Svatopluk Valoušek má těchto čtrnáct dní téměř po jednasedmdesáti letech neustále v paměti. V rozhovoru vzpomněl, jak měl bratr od soli prožrané boty a zničené ruce. I tak byl za tuto práci vděčný.

 Mnohým z navrátivších však poskytla naději v neštěstí zpráva o zakládání československých vojenských jednotek na území Polska. Přelomovým dnem v životě Ladislava Valouška se stal 29. červen 1939. I přes neustále se zhoršující situaci na hraničních přechodech se dostal vlakem až do Bohumína, kde se již tou dobou soustředilo velké množství uprchlíků.

V polském Krakově, do nějž byli začátkem července převezeni, sídlil Československý zastupitelský konzulát. Z důvodu nezájmu polských úřadů bylo jeho úkolem jednání s ostatními státy o přijetí československých utečenců.

Na nabídku pomoci přistoupil pouze jediný stát, jímž byla Francie. Země, již mnozí zatracovali. ,,Byli jsme v zemi, jíž rozhodně nepatřily naše sympatie, vládli tu dosud ,,mnichované“, kteří před necelým rokem dali Hitlerovi naši republiku. Zrada tehdejších spojenců zůstala v paměti našeho národa příliš živá,“ vzpomněl na pocity při příjezdu na území Francie Ladislav Valoušek.  

Formalitu, která jej i ostatní zavazovala k pětileté službě u francouzské Cizinecké legie, bylo nutné i přes nevůli podepsat. Tak ji nakonec podepsal, ne však za sebe, ale za kamaráda Tichého. ,,Je-li to formalita, pak je to jedno, zdali to podepíše za mě a já za něho.

Přečetli jeho jméno, já jsem napochodoval, lékař mě prohlédl a po zjištění, že jsem zdráv, jsem podepsal. Když volali moje jméno, šel za mne Tichý a nikoho to nezajímalo. Tak jsme si řekli, když forma, tak forma.“ Jak sám tvrdil, atmosféra mezi nimi a Francouzi byla o to napjatější, o co více se lišilo jejich směřování ke společnému cíli. ,,My jsme ve válce viděli jediné možné řešení naší vlastní i celonárodní situace – oni by zase byli udělali všechno, aby válka nebyla.

Francouzi na válku nebyli připraveni a nechtěli ji, nejraději by se jí vyhnuli, vzpomněl.“ Ladislav Valoušek byl ubytován v bývalé továrně na cigaretové papírky Zig-Zag poblíž Boulogneského lesa. Po šestitýdenním výcviku, jenž upravovala doložka francouzského ministerstva letectva mělo být přistoupeno k zařazení letců do řad letek francouzské Armée del´Air a poté měl následovat přesun do francouzských kolonií.

 

1.2 VÁLEČNÁ ANABÁZE

Rychlý spád událostí, mezi nimiž lze za nejvýznamnější pokládat napadení Polska Německem a vypovězení války ze strany Francie, zapříčinil umístění Ladislava Valouška na leteckou základnu Francazal v Toulouse. Očekával, že výcvik bude rychle pokračovat, avšak vedení Francie neustále otálelo s provedením zásadních kroků.

Dle výpovědi Ladislava Valouška pokračoval život na základně jako v míru a tak to šlo den za dnem. ,,Výcvik byl pomalý, odborná úroveň kurzů nízká, vedení se nenechalo ničím vyvést z míry, zvláště pak válkou,“ tvrdil.40 V listopadu roku 1939 začal létat s letouny typu Potez XXV

Jejich špatný technický stav umožnil odlétání pouze několika málo hodin. Jak přiznává ve svém velkém válečném deníku, ve Francii nelétal na frontě, ale po přidělení na bombardovací základnu létal pouze na již zmíněných letounech Potez.

 

Potez XXV 25

Víceúčelový jednomotorový dvouplošník smíšené konstrukce, který poprvé vzlétl v roce 1924. 

Existoval v mnoha verzích a létal v několika státech. Letounů typu Potez XXV měla francouzská

Armee de l. Air velké množství. Motor poháněl třířadý dvanáctiválec Lorraine-Dietrich 12.

Technická data letounu

Rozpětí 14,2 m, délka 9,2 m, hmotnost prázdného letounu 1490 kg, motor Lorraine-Dietrich o výkonu 478 HP, max. rychlost 214 km/h, dostup 5500 m, dolet 600 km.

Letoun typu Potez XXV 25 – jak vyplývá ze vzpomínek Ladislava Valouška – ,,byla taková stará rachotina, dvouplošník“.V době kdy se s nimi Ladislav Valoušek ve Francii setkal, byl letoun beznadějně zastaralý. Jak jsem již zmínila v druhé kapitole, za dobu osmi měsíců, strávených ve výcvikovém středisku Toulouse-Francazal, nalétal Ladislav Valoušek v tomto letounu pouhých šest hodin.

 

A tak po splnění šesti hodin letu obdržel průkaz vojenského francouzského letce a pilotní odznak. Rychlý postup německé vojenské síly překvapil dosud po všech stránkách nepřipravené Francouze. Koncem června roku 1940 byla po šesti týdnech Francie poražena. Tato skutečnost znamenala pro československé letce, nacházející se na území poražené Francie, hrozbu. Evakuace byla jediná možnost, jak účinně pokračovat v boji proti neustále sílícímu nepříteli.

 

Skupina, v níž se nacházel Ladislav Valoušek, operovala v přístavu Port Vendresna španělsko-francouzských hranicích. ,,Žádali jsme francouzského velitele, aby nám dal letouny, výstroj a výzbroj a umožnil přelet do Afriky. Kolonel odmítl a tak jsme museli hledat jiné možnosti,“ vzpomínal na toto svízelné období Ladislav Valoušek. Pomoc jim poskytl kapitán dánské lodi Meonie a tak se dostali do Oranu. Odtud i z Casablanky pak byly vypraveny transporty, zajišťující jejich evakuaci přes Gibraltar do Anglie.

Ladislav Valoušek svou cestu absolvoval lodí Neuralia, která kromě československých letců a příslušníků československého velitelství vezla na palubě i členy rodin zaměstnanců československých zastupitelských úřadů. Po dobu plavby se dostal do situací, které mezi československými letci budily pohoršení.

Některé dámy si z nich, vojáků, chtěly udělat služky, zmínil. Například si poručily, aby u oběda byly obsluhovány. Prostřednictvím lodního časopisu se spolu s ostatními pustil do kritiky těchto poměrů a tak byla situace uklidněna.

Na území Anglie se ocitl 12. července 1940. V té době již byla v Duxfordu založena 310. stíhací peruť a u ní také koncem dubna roku 1942 nastoupil službu. Do té doby sloužil jako prostý voják pod číslem 787 597 u britského královského letectva jako dobrovolná záloha podobu války. Rovněž se zúčastnil vzdušných bojů o Londýn, později označovaných jako ,,bitva o Anglii“. Dle jeho názoru se nejednalo pouze o Velkou Británii, rozhodovalo se tu také o osudu Evropy a snad i ostatních zemí světa. Pilotní výcvik stíhačů absolvoval na jaře roku 1941.

Výcvik v RAF Babbacombe u Torquay, květen 1941. Stojící zleva jsou pilotní žáci Ladislav Valoušek, František Remeš (+), Luděk Moudrý, Jaroslav Plachý, Josef Jiroutek (+), Stanislav Jelínek (+), Josef Stivar a Otto Smik (+), sedící Antonín Svěcený a Oldřich Havlík (+).

 

1. De Haviland DH-82 Tiger MothBritský školní jednomotorový a dvoumístný vzpěrový dvouplošník. Smíšená kostra draku

(dřevo-kov) částečně potažena překližkou a duralem, zbytek plátnem. Řadový motor poháněl dvoulistou dřevěnou vrtuli. Podvozek pevný. Výsostné označení britské.

Technická data letounu

Rozpětí 8,94 m, délka 7,29 m, hmotnost prázdného letounu 680 kg, motor Gipsy III o výkonu 88 kW, max. rychlost 175 km/h, dostup 4 300 m, dolet 486 km.

 

  1. stíhací peruť, toho času sídlící v Peranporthu u Cornwallu, byla začátkem května roku 1942 přemístěna do Exeteru, kde operovala až do svého přemístění do severního Skotska v červenci roku 1943.

 

2. Supermarine Spitfire Mk. II

Britský stíhací jednomotorový a jednomístný samonosný dolnoplošník. Kovová kostra draku z větší části potažena duralem, zbytek plátnem. Řadový motor poháněl třílistou kovovou stavitelnou vrtuli. Hlavní podvozek zatahovací, záďové kolo pevné. Výzbroj tvořilo osm kulometů ráže 7,7 mm umístěných v křídle. Výsostné označení britské.

Technická data letounu

Rozpětí 11,23 m, délka 9,13 m, hmotnost prázdného letounu 2 310 kg, motor Rolls Royce Merlin XII o výkonu 864 kW, max. rychlost 571 km/h, dostup 11 310 m, dolet 800 km.

3. Supermarine Spitfire Mk. VB

Britský stíhací jednomotorový a jednomístný samonosný dolnoplošník. Kovová kostra draku z větší části potažena duralem, zbytek plátnem. Řadový motor poháněl třílistou kovovou stavitelnou vrtuli. Hlavní podvozek zatahovací, záďové kolo pevné. Výzbroj tvořily dva kanóny ráže 20 mm a čtyři kulomety ráže 7,7 mm uložené v křídle. Výsostné označení britské.

Technická data letounu

Rozpětí 11,23 m, délka 9,12 m, hmotnost prázdného letounu 2 310 kg, motor Rolls Royce Merlin 45 o výkonu 1 041 kW, max. rychlost 600 km/h, dostup 11 200 m, dolet 750 km.

 

 

4. Supermarine Spitfire Mk. VI

 

Britský výškový stíhací jednomotorový a jednomístný samonosný dolnoplošník. Kovová kostra draku z větší části potažena duralem, zbytek plátnem. Řadový motor poháněl čtyřlistou kovovou stavitelnou vrtuli. Hlavní podvozek zatahovací, záďové kolo pevné. Výzbroj tvořily dva kanóny ráže 20 mm a čtyři kulomety ráže 7,7 mm uložené v křídle. Výsostné označení britské.

Technická data letounu

Rozpětí 11,24 m, délka 9,12 m, hmotnost prázdného letounu 2 326 kg, motor Rolls Royce Merlin 47/49 o výkonu 1 041 kW, max. rychlost 586 kW, dostup 12 200 m, dolet 820 km.

 

Ladislav Valoušek se k těmto letounům vyjádřil slovy: ,,Byly to pěkné letouny s dobrými letovými vlastnostmi.“ V letecké povídce s názvem ,,První střetnutí“ vzpomíná na své první přistání se spitfirem v noci. ,,Někteří jazykové tvrdili, že tento letoun není vhodný pro noční létání, neboť má příliš úzký podvozek a plameny a jiskry z výfuků před přistáním velmi oslňují pilota. Na tuto skutečnost jsem si však nikdy nestěžoval.

 Na území Velké Británie létal se Spitfiry typu II, V,VI a VB, jehož dle jeho názoru nepředčil žádný z předválečných stíhacích letounů. Dále se Spitfirem NN-V, BL710 a NN-VM EP 364. Poslední operační let u 310. perutě RAF vykonal na Spitfiru Mk. VI, NN BS 4442.

 

 

V srpnu toho roku byl Ladislav Valoušek přeložen k britské pomocné letecké jednotce No 2 Delivery Flight v Cranfieldu. Jak přiznal, během jeho letecké činnosti se mu nepodařilo sestřelit žádného ,,nácka“, ale skutečnost že ani on se nestal jejich terčem, jej nadevše utěšila. Zanedlouho se však s německým Focke-Wulfem setkal ve skutečnosti.

Své vzpomínky na něj rozšířil o vyprávění spolubojovníků, jež se stala základem letecké povídky nesoucí název „Obě sekce scramble“.

  K obratu ve vývoji války došlo vědomým a cíleným porušením sovětsko-německého paktu ze strany Německa. Jak jsem již zmínila v první kapitole, pro potřeby východní fronty byla uvolněna skupina jednadvaceti letců, v níž byl i Ladislav Valoušek.

 

Na tuto výpravu do neznáma vzpomíná takto: ,,Dne 31. ledna 1944 jsme uvolněni ze svazku RAF. Jsme v plném počtu dvacet plus jedna do Ruska. V tomto počtu si na sebe budeme muset v budoucích dnech zvykat – v dobrém i zlém.“

V dopise adresovaném rodině se téhož dne svěřil se svými pocity: ,,Jsem před cestou, na kterou jsem se dal dobrovolně – do Ruska. Pohnutky, které mě k tomu vedly jsou nejen sympatie k ruskému národu a jeho hrdinnému boji s nacismem, ale i ke zřízení, o kterém jsem toho tolik slyšel, často i protichůdného, a přesto je pro mě stále velkou neznámou.“  Na lodi Reina del Pacifico, vyplouvající z Anglie 19. února 1944, se v tichosti ve svých vzpomínkách vracel do Anglie, kam před třemi a půl roky vstupoval s jistou nedůvěřivostí. ,,Mnoho se změnilo od té doby, poznal jsem tuto zem i její lid alespoň trochu a jsem rád, že si mohu poopravit to, co jsem o ní slýchal dobrého či špatného.“46 Jisté je dle jeho názoru však to, že v Anglii nalezneme více dobrých lidí než špatných a úcta člověka k člověku zde existuje více než kde jinde.

Doba jeho pobytu v Anglii přála vzniku hlubokého přátelství s rodinou Walsových. Ve svém velkém válečném deníků vzpomíná na příjemné chvilky, strávené v jejich přítomnosti a také na dojemné loučení před cestou do SSSR.

Cesta do Sovětského svazu byla nekonečná. ,,Jak a kudy povede, to zatím přesně nevíme, věříme však, že nastupujeme CESTU ZPÁTKY,“ zapsal si Ladislav Valoušek do svého deníku. Zmiňuje se zde rovněž o jednotvárnosti dnů na lodi a způsobech krácení volného času. Se svými spolubojovníky strávil na lodi necelý měsíc.

Dne 8. března přijeli příslušníci perutě do Káhiry, kde si Ladislav Valoušek zakoupil předmět svých snů – fotoaparát Leicu. Když spočítal svou hotovost, scházelo mu ještě devět liber. Rozhodl se tedy prodat svůj fotoaparát Kodak. Tak se nakonec stalo a Leica ho doprovázela po zbytek jeho válečné anabáze. Z Káhiry se Ladislav Valoušek vydal vlakem do Teheránu, Damašku a odtud pak sovětskými dopravními letouny do Sovětského svazu.

Byl v první skupině, která za nepříznivých povětrnostních podmínek přistála 2. dubna na letišti v Moskvě. ,,Celní a pasové formality proběhly rychle a hladce. Celník sice objevil moji Leicu, ale když jsem mu řekl, že jsem během letu nefotografoval, zavřel víko kufru.“  ,,Na naše letce hluboce zapůsobilo sovětské prostředí již během letu. V Moskvě nás zavedli do hotelu Nacional a příští dny jsme se seznamovali s jejími pamětihodnostmi.

 

Sovětští přátelé nás velice hezky přijali a dali nám možnost, abychom viděli kulturní památky,divadla, výstavy, navštívili výstavu válečných trofejí…“

Dny plynuly. Dne 14. dubna 1944 dorazil Ladislav Valoušek do Ivanova, kde se měl společně s ostatními letci přeškolit na sovětské stíhací letouny. Ve velkém válečném deníku se k tomu dni vztahují tyto zápisky: ,,První osobní kontakt se sovětským leteckým velením v nás zanechal příznivý dojem.“  Stejným způsobem se zde vyjadřuje k osobnosti sovětského velitele.

K prvnímu seznámení se sovětskými stíhacími letouny Lavočkin došlo 17. dubna 1944. Byl to první celodřevěný stíhací letoun, se kterým se v životě setkal.

 

1. Lavočkin UTI La-5 FN Sovětský školní jednomotorový a dvoumístný samonosný dolnoplošník. Smíšená kostra draku

(dřevo-kov) z větší části potažena překližkou, zbytek plátnem. Hvězdicový motor poháněl třílistou kovovou stavitelnou vrtulí. Hlavní podvozek zatahovací, záďové kolo pevné. Cvičnou výzbroj tvořil kanón ráže 20 mm nebo kulomet ráže 12,7 mm. Výsostné označení sovětské.

Technická data letounu

Rozpětí 9,80 m, délka 8,71 m, motor AŠ-82 FN o výkonu 1 361 kW, max. rychlost 600 km/h.75 Na těchto dvoumístných letounech absolvoval Ladislav Valoušek přeškolovací výcvik. Po jeho úspěšném ukončení byl schopen samostatného letu na sovětských ,,Lavočkách“. (La-5 FN).V druhé polovině ledna roku 1945 byla Ladislavu Valouškovi přidělena Lavočka UTI La-5-. Přestože byla nová, zjistil u ní jeho mechanik velké množství závad.

 

2. Lavočkin La-5 FNJednomístný frontový stíhací letoun, smíšená konstrukce. Trup měl příďovou a ocelovou kostru a duralový potah. Od kabiny dozadu bakelizovaná překližka o proměnlivé tloušťce. Křídlo celodřevěné s automatickými sloty. Pohon obstarával hvězdicový čtrnácti válec AŠ-82 FN o výkonu 1 700 kW s třílistou stavitelnou vrtulí. Zatahovací podvozek i ostruha. Výzbroj tvořen dvěma 20 mm kanóny. La-5 FN mohla nést dvě pumy pod křídly o váze 100 kg.

Technická data letounu

Rozpětí 9,80 m, délka 8,76 m, hmotnost prázdného letounu 2 605 kg, max. rychlost 640 km/h, dostup 9 800 m, dolet 765 km. K letounu Lavočkin La-5 FN měl Ladislav Valoušek zpočátku nedůvěru. O této skutečnosti vypovídají i zápisky ve velkém válečném deníku. ,,La-5 FN je letoun celodřevěné konstrukce, mezi jehož nedostatky patřil např. mohutný trup, ztěžující výhled z kabiny, chyběly zde přístroje pro let bez viditelnosti a co víc, zcela jsem zde postrádal gyrokompas, umělý horizont a gyroskopické přístroje.

 Naproti tomu výhled dozadu, pro stíhače velice důležitý, byl velmi dobrý. Za hlavou pilota bylo neprůstřelné sklo a uvnitř kabiny zrcadlo. Na rozdíl od anglického Spitfiru měla ,,Lavočka“ velmi pohotový rádiový přijímač a vysílač.“ Jakmile se dle jeho názoru s tímto letounem pilot sžil, musel přiznat, ţe jde o letoun ,,šitý na míru“ dané situaci. „,,Lavočka“ rovněž vynikala výbornou manévrovatelností a citlivostí řízení.“ Podle Ladislava Valouška byla ideálním stíhacím letounem pro vzdušné boje v malých a středních výškách. V manévrech s vysokými hodnotami přetížení dokonce porazila i německé letouny.

3. Lavočkin La-7Sovětský školní jednomotorový a jednomístný samonosný dolnoplošník. Smíšená kostra draku (dřevo-kov) z větší části potažena překližkou, zbytek plátnem. Hvězdicový motor poháněl třílistou kovovou stavitelnou vrtuli. Hlavní podvozek zatahovací, záďové kolo pevné. Výzbroj tvořily dva až tři kanóny ráže 20 mm umístěné v trupu. Výsostné označení sovětské.

Technická data letounu

Rozpětí 9,80 m, délka 8,60m, hmotnost prázdného letounu 2 638 kg, motor AŠ-82 FN o výkonu 1 120 kW, max. rychlost 665 km/h, dostup 9 900 m, dolet 635 km.78 Letoun Lavočkin La-7 byl dalším letounem, který Ladislav Valoušek pilotoval na jaře roku 1945. 

Jak se Ladislav Valoušek zmínil na jedné ze svých přednášek, šlo o letouny ze série, u níž byla při ověřování zjištěna vada v konstrukci křídel. Byla však zajištěna náprava. Nová La-7 se od starého typu ,,Lavočky“ lišila lepším výkonem. V posledních dnech války přelétával Ladislav Valoušek letouny La-7-09 a La-7-91

Do stíhacího letounu usedl Ladislav Valoušek naposledy v závěru války. Na 29. červen roku 1945 vždy velmi rád vzpomínal. Válka již byla minulostí, a tak si tento let s La-7 náramně užil ,,Byl to senzační pocit, se kterým jsem se nesetkal v žádném jiném letounu. Tenkrát jsem ovšem neměl ani tušení, že je to můj poslední let v ,,Lavočce“, a vlastně poslední můj let na stíhacím letounu vůbec.“

 

 

Toho dne započali českoslovenští letci s osvojováním techniky pilotáže. V den, kdy měli prokázat úroveň nabytých vědomosti a dovedností při skládání závěrečných zkoušek, byla Ladislavu Valouškovi přidělena Lavočka s číslem 69. Po dobu, než byl pluk přesunut na frontu, si českoslovenští letci dále osvojovali techniku pilotáže sovětských letadel. 

V měsíci červnu měl Ladislav Valoušek při letu nehodu. Benzín, který mu vystříkl do očí, zhoršil na určitou dobu jeho zrak. Oči zůstaly zarudlé a bolely čím dál tím více, vzpomněl a zapsal si do válečného deníku. Po pár dnech se však jeho zdravotní stav zlepšil.

V době, kdy se formoval první československý samostatný stíhací letecký pluk, byl pověřen výkonem osvětové funkce. Zápisky ve válečném deníku však vypovídají o jeho negativním postoji k tomuto úkolu. Považoval se za zcela nevhodného pro tuto funkci. ,,Ve věcech ,,osvěty“, jak se tomu říkalo, jsem nerad poslouchal, a tím méně přijímal názory předkládané k uvěření – a totéž jsem respektoval u druhých.“

Dne 20. července 1944 byla prosba příslušníků perutě o vyslání na frontu vyslyšena. V brzkých ranních hodinách byl zahájen jejich přesun na letiště Proskurov. O pocitech československých letců při příletu píše Ladislav Valoušek ve svém válečném deníku takto: ,,Proskurov byl pro nás zklamáním od samého začátku. Ocitli jsme se tu nenahlášeni a nečekáni.“ I zde zastával funkci osvětáře. Pluk byl celý jeden měsíc v nečinnosti.

Začátkem srpna byl Ladislav Valoušek jmenován podporučíkem letectva v záloze. Do té doby byla jeho hodnost rotmistr. Po vypuknutí Slovenského národního povstání sovětské velení stále otálelo s vysláním pluku na pomoc.

 

Situace se změnila až 17. září 1944, kdy příslušníci pluku provedli přelet na letiště Zolná. Na tento den vzpomněl Ladislav Valoušek slovy: ,,Vzlétli jsme toho dne z letiště Krosno. Naším cílem byla pěkná louka u vesničky Zolná, ležela asi šest km severovýchodně od Zvolena.

Na jižní straně louky tekl malý potok, hustý porost na jeho březích poskytl našim jednadvaceti Lavočkám perfektní úkryt.“ Jak zaznamenal ve svém velkém válečném deníku, cesta proběhla bez nehod. V jejím průběhu se mu podařilo nafotit pár snímků. Pro větší autenticitu cituji úryvek z deníku: ,,Cvakl jsem si Spišskou Novou Ves a nyní se pokouším vyfotit ,,Tomovu čtyřku“ v Pohroní.“55 V letecké povídce ,,Stehlíkova peruť útočí“ vzpomíná na to, jak v něm při přistání doznívalo dojetí nad okamžikem návratu do vlasti, za jejímiž hranicemi bojoval pět let

 

První bojovou akcí pluku ve Slovenském národním povstání byl útok na letiště v Piešťanech. Mezi letci, kterým se tento přepad dne 17. září 1944 povedl s neobyčejným úspěchem, byl i Ladislav Valoušek. Dne 19. října 1944 se zúčastnil bombardování nepřátelských pozic v Prievidzi, obsazených Němci. Svými úspěchy se skupina zasloužila o to, že byla kótadobyta zpět.

Vzpomínky na Slovensko měl však Ladislav Valoušek navždy spojené s okamžikem, kdy potkal slečnu Idu. Ženu, která jej v myšlenkách vytrhla z nepřetržitého bojového nasazení a která se po válce stane jeho manželkou. Její přítomnost na něj zapůsobila tak silně, že si v ten okamžik nepřál nic jiného, než zůstat v její blízkosti co nejdéle, svěřil své pocity deníku.

V dalších dnech držel Ladislav Valoušek s ostatními příslušníky perutě hotovost. Prováděl hlídkové lety a rovněž se zapojil do bombardování nepřátelské vojenské techniky. Na území Slovenska, okupovaného nepřátelským vojskem, nadále prováděl odstřelování dělostřeleckých a minometných postavení, bombardování německých velitelských stanovišť, nákladních a osobních aut, transportů, kulometných hnízd a také se podílel na krytí vlastníchvojsk.

V průběhu operační činnosti se nejednou dostal do života ohrožující situace. V prostoru nad Zvolenem došlo ke konfrontaci s nepřátelským letounem a Lavočka 69, již Ladislav Valoušek pilotoval, byla poškozena. Žhavý vzduch, který se mu dostal do kabiny, dusil a pálil. Podařilo se mu však včas přistát. ,,Ještě minutku a shořelo by to jak fagule,“ cituje Ladislav Valoušek sovětského technika ve svém deníku.

Každou volnou chvíli, kterou druhá peruť strávila v prostoru Zvolena, využil ke kontaktu s Idou. Ode dne jejich seznámení strávili všechny večery – kromě dvou – spolu. Jejich setkání koncem října 1944 však bylo na dlouhou dobu posledním. V ten den si Ladislav Valoušek uvědomil, že v Idě našel ženu, se kterou by rád strávil bok po boku až do konce života.

Vzhledem k neustále se zhoršující vojenské situaci a potížím s dodávkami paliva bylo rozhodnuto a odsunu pluku zpět do Sovětského svazu. Ladislav Valoušek byl mezi těmi, kteří ve Slovenském národním povstání provedli poslední operační lety pluku.

Valoušek, Chábera, Matušek La-5FN zbytek 2. letky

Nepříznivé povětrnostní podmínky při přeletu na území SSSR zavedly Ladislava Valouška na území Rumunska do Oradea Mare. Na okamžik toho přistání ve svých vzpomínkách uvedl: ,,Po ,,píchnutí“ mraků jsme nevěděli kde jsme. První co jsem viděl pod mraky, byl charakteristický maďarský dvůr a louky všude rozmoklé. Za chvíli jsem uviděl zelený plácek.

I když mně palivoměr ukazoval nulovou hodnotu, přesto jsem přistál na letišti Oradea Mare. Let trvající sto pět minut, plný nástrah a nebezpečných úskalí, pro mě skončil díky přízni štěstěny dobře.“ Zprávy o členech skupiny, od kterých se za letu oddělil, však nepřicházely.

Dny strávené v Oradea Mare byly plné napětí a nedorozumění. Události, které se odehrály v posledních dnech, byly vesměs nepříznivé. Z pochmurných myšlenek však Ladislava Valouška dostalo postupné setkávání s ostatními příslušníky pluku. Jak zaznamenává jeho velký válečný deník, i oni se při objasňování své situaci vyskytly v mnohdy nepříjemných situacích.

V posledním zářijovém dnu se společně vydali na cestu do Przeworsku. Příslušníci prvního leteckého pluku, zvaného ,,Zvolenský“, se tou dobou soustředili na letištích na území Przemyšlu, kde se tvořily další letecké jednotky. Dne 13. listopadu 1944 byl Ladislav Valoušek přidělen do nově tvořícího se druhého stíhacího pluku první československé smíšené letecké divize.

Dny plynuly a příslušníci pluku sledovali události na frontě z povzdálí. Ve volném čase se Ladislav Valoušek věnoval úpravě a kompletaci fotografií, pořízených na Slovensku. Do svého válečného deníku si 24. prosince 1944 zapsal: ,,Šesté Vánoce v cizině. Myslel jsem si, že jsem si již přivykl, ale nyní cítím, že postrádám vše, co mi bylo milé a drahé víc, než kdykoliv předtím.“  Ve svých myšlenkách vzpomínal na rodiče, sourozence, žerotínskou babičku i na Idu.

Lavočkin La-7

Lavočkin La-7 od 2. čs. stíhacího leteckého pluku na letišti Balice u Krakova v dubnu 1945.

 

V druhé polovině ledna roku 1945 byly příslušníkům divize poskytnuty nové letouny. Jejich technický stav byl však natolik špatný, že nebylo možné vzlétnout. Díky šikovnosti sovětských mechaniků – o čemž vypovídají zápisky ve velkém válečném deníku – byly závady na letounech opraveny. Činnost divize byla do jarních dnů omezena pouze na přelet do Przemyšlu.

Dne 28. dubna 1945 ráno přelétli příslušníci divize Letouny La-7-09 na letiště Poremba. ,,Oba československé pluky jsme zastihli v intenzivní bojové činnosti,“ zaznamenal si Ladislav Valoušek do svého deníku. Jejich činnost spočívala v pomoci Rudé armádě při bojích o Moravskou Ostravu. O dva dny později letěl Ladislav Valoušek do Lvova pro letoun La-7 a téhož dne se vrátil zpět.

Na druhý den se dověděl o pádu Žiliny, Moravské Ostravy a kapitulaci německého vojska v Berlíně. Jeho radost z pozitivního vývoje války i vlastního

osudu však zkazila zpráva o přeložení do Krosna, kde měl působit jako instruktor létání na letounech Lavočkin La-5. Vedle výcviku nových pilotů byl zaměstnán přepravou nových strojů od Uralu na frontu. V první polovině května roku 1945 byl služebně přemístěn na polní letiště Albrechtičky.

pokračování

 

Štítky , , , , , , , , , , , .Záložka pro permanentní odkaz.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Tato stránka používá Akismet k omezení spamu. Podívejte se, jak vaše data z komentářů zpracováváme..