Ivo Kauer – Technik u dopravky díl: první

autor: p.t. Ivo Kauer v.v.
leden 2014

Šmírákem u Iljušinu

V letech 1976-84 (zvláště 76-80) jsem na dálku krásně „voněl“ směsí leteckého benzínu BL-95, oleje, hydrauliky, vazelíny, lihu (na odmrazování) a kdoví čím ještě – prostě technik letounu IL-14 – legendy dopravky. Pro ostatní odbornosti na stojánce prostě výstižně šmírák … maminy nestačily prát olejové košile. Od prvního zhlédnutí povedený krásný letoun, ale ne pro technika na stojánce v zimě – kdo nezažil, nepochopí …

Ivo Kauer není v této rodině první zářez na nebi. Autor dlouho nevěděl, že pilot RAF Jaroslav Kauer byl jeho strýc. Více se o něm můžete dočíst zde Nezvěstný pilot RAF Jaroslav Kauer

Vstávalo se ve 2-3 h ráno, před barákem gazík, zima, závěje, odklízení sněhu kolem mašiny. Tma, zima, baterka v zubech, ospalost, olejem a vodou prochcané těžké motorové plachty (balil a rozbaloval jsem motory sám – záklaďákům jsem moc nevěřil), odmrazování a zahřívání teplým vzduchem, odkalování studeného benzínu z mnoha určených míst, někdy plachty na křídlech a výškovce, pak rychle motorovou zkoušku a modlení, ať se nic nepodělá. Otevřít kryty motoru, důkladná kontrola s technikem roje a palubním technikem, podepsat a rychle ještě vyhřát trup, než přijde osádka. Podat hlášení o připravenosti k letu, vydržet ještě jednu zkrácenou motorovou zkoušku osádkou před mašinou, pak jít na pokyn kapitána se vší obezřetností za běžící vrtule, vytáhnout špalky pod koly (v noci celkem hrůza), odzdravit a chlapci nazdar! Jak jsem jim záviděl, to se nedá ani popsat. Po odletu krátká pauza u starých kamen na uhlí v ještě starším baráku – radisti a zbrojíři u nich už dávno spali. Posnídat, dopsat okamžitě dokumentaci a … ne domů! – pomáhat celý den ostatním a pak čekat na svůj letoun – třeba do 20h!! Dodnes nechápu, jak jsem to mohl 4 roky vydržet. A to mi osádka někdy gazíkem ujela domů, než jsem mašinu zabalil … a čekání další hodinu, nebo stopem do Studénky! A ráno znovu. A osádka? Volno. Parádní roky, které mě zocelily – co tě nezabije, to tě posílí. I když to byla práce pro tvrdé povahy (někdy to časté střídání teplo-zima-teplo odneslo zdraví), proti povinné marxisticko-leninské přípravě to bylo labůžo. Výrostka a Jankoviče jsem vůbec nemusel …

Pokud jde o zdraví, v listopadu 1983 mne poslal posádkový lékař na rehabilitační pobyt do Vranova. Na můj zděšený dotaz, co tam budu dělat, že brusle jsem dávno prodal, odpověděl: "Neptej se a jeď, uvidíš sám!". A viděl jsem už ve vlaku ze Znojma kolem drátů ... v kupé zarostlý dědek v kanadách, sympaťák na první pohled, kytara a říká: "Mladej, kam jedeš? na Vranov? Fajn, já jsem pplk. Pelán z Českých Budějovic, zapiš se hned na léčbu prací - hrabání listí" a jedem nakupovat. Ve vedlejší vesnici v krámě říká prodavačce, mladé paní: "Koupíme nějaký rum", ona: "Kolik, jeden litr?", "Ne, 3 bedny a nebudeme zdržovat!". Bába zbledla, já vyvalil oči a do konce služby u letectva jsem nebyl marod ... holt, lékař léčí, příroda uzdravuje.

Dopravka Mošnov 1976 – 1992

Po absolvování VSOŠL v Prešově a Košicích (pakárna) v letech 1972-76 jsem se s kamarádem Frantou Laňkem na vlastní žádost hlásil po krátké dovolené na letišti v Mošnově. Tam nás s dalšíma přivítal velitel moravského letectva, plk. Grolmus – „ocko“. Zařazen jsem byl ke 2. letce Franty Trojky a na stojánce k Tondovi Pospěchovi a Rudovi Ripčíkovi. Tomu ale předcházelo 1-2 měsíce školení na letoun Il-14 a hlavně jeho motory, což v mém případě byl problém. Na ZDŠ se motory proběhly letem světem, v Prešově do nás hustili 4 roky proudové motory a systémy hlavně MiGu-21 a najednou letoun se dvěma pístovými motory – hvězdicově uložených 14 válců, magneta a princip činnosti… Byl jsem z toho na větvi a trvalo minimálně rok, než jsem vše jakž takž pochopil a to jen díky Rudovi a pak mjr. Slivkovi (vrchní palubní technik a školitel), kteří měli se mnou svatou trpělivost. Jednou v naštvání mi mjr. Slivka načmáral do písku klackem jednoduché schéma AŠ-82T se slovy: „Do riti už, čo na tom nechápeš?“ – a já kupodivu pochopil.

Jenže do toho díky pakárně nevybouřené mládí, byl jsem jak utržený z řetězu – holky, fotbal, bary, cestování – no, užili si se mnou hodně a já pak musel dlouho dokazovat, že mám po všech stránkách na to, co chci – a to byla funkce palubního technika.

V té době se muselo za vojenskou školu odsloužit 8 let, což když byl člověk nespokojený, byla dost dlouhá doba. Přes to ale nejel vlak. Nespokojen člověk mohl být, ale pozor! Letoun není auto, při poruše nezastavíš u pangejtu … a taky bych si nikdy ani ve snu vědomě nedovolil něco zanedbat, muselo se vydržet – a po 8 leté praxi se vyplatilo. I když jsem někdy skřípal zubama vzteky, vzorem při práci mi byli už jmenovaný Ruda, pak zkušený matador Franta Mego a později Jura Kuráň, po kterém jsem v roce 1980 přebíral funkci technika roje, a všichni zkušení palubní technici … a nade všemi „Špacír“ – hlavní inženýr pluku plk. Procházka. Stačil jen jeho pohled a člověk tuto práci miloval… Taky jsem neměl za tuto dobu žádný průser na letecké technice, problémy byly zpočátku osobní, ale s tím se musel vypořádat každý sám. Trvalo dlouho, než jsem této práci přišel na chuť, ale s věkem člověk zmoudří a uvědomí si i určité výhody, které letectvo přináší – lázně, delší dovolená, strava, odlety s osádkou na týden pryč od všedních starostí (oblíbená činnost snad všech vojenských dopravních letců) atd. A ten zvuk motorů – paráda. Nebýt přiblblé politiky, stupidních nástupů (za Bradáče technici i 5krát denně)! a dalších některých vojenských „zbytečností“, tak to byla nádherná služba vlasti…

Drtivá většina letců a techniků jsou inteligentní lidé s nadhledem a vtipem a hlavně odborníci na svých místech, takže pohoda – i když … já jedno období, a to 78-83, považuji za nepohodu … dobu temna a vrchol slizké normalizace. Vcelku pohodově jsem většinu tohoto období přestál u letky pplk. Valečka jako technik roje – přísný, ale spravedlivý velitel 3. letky, což vyhovovalo mé povaze. Někteří ale museli odejít do zálohy (výtečný pilot Franta Košíček) a další, např. jeden letovod zaslal pohlednici z dovolené z Jugoslávie (jak projel hranice dodnes nevím) a ihned skončil apod. Já měl v té době asi štěstí, že jsem neměl odslouženo a poctivě makal … a taky bylo potřeba nahradit ty, kteří odcházeli postupně na novou turbovrtulovou techniku a pohlídat dosluhující krasavice IL-14 …

Dodnes vzpomínám na mé krásky – 3130 a 3131 (4 roky technik) – kde je jim asi konec?? U Vyškova na dálnici vždy uroním slzu … a mažu dál.

Dopravka Mošnov – konec Il-14

Léta 1980-84 byla pro dopravku v Mošnově přelomová. Dosluhující legendy čtrnáctky byly postupně nahrazovány turbovrtulovými stroji An-12, An-26 a L-410. Ještě v r. 1983 jsem měl tu čest po krátké opravě odstaveného letounu IL-14 (i.č. už nepamatuji) zkontrolovat svou práci za jeho posledního přeletu do Brna na letiště Slatina spolu s mjr. Nantlem, šéfem technického oddělení. V té době jsem měl už takovou důvěru, že mě ani nekontroloval – oprava klapky přívodu vzduchu. Po hladkém přistání, předání a nostalgickém rozloučením začínalo pro mne rozhodující období – odejít, nebo zůstat? A tam mě to napadlo! Do žádosti k odchodu do zálohy za odsloužené roky si dej podmínku … a vyšlo to! Do civilu se mi nechtělo, zvykl jsem si na vojenský život leteckého technika a už to mohlo být jenom lepší – jarem 83 končila pro mne a hodně dalších „nepohoda“, šuškalo se a všeobecně doufalo, kdo zasedne dlouhodobě k veslu dopravky a taky to tak dopadlo. Vydržel jsem – ta podmínka byla palubní technik a v r. 84 se mi splnil dětský sen – dívat se na svět shora – jen si tam makejte. Skutečnost od snů byla ale trochu jiná …

Roky 1983-84 byly pro všechny náročné a zkouška pevných nervů. Končily Il-14, probíhalo přeškolování na novou techniku, každým dnem se čekalo na přílet L-410 a aby toho guláše nebylo málo, došlo na generální opravu vzletové a přistávací dráhy – a každodenní štrapáce stařičkými autobusy na letiště Opava a zpět, samozřejmě v podzimních plískanicích a zimních sračkách – jak jinak. Pro mne naštěstí jen na pár měsíců. Na stojánce v Opavě byl pro techniky obrovský stan a uprostřed kamna! – podmínky přímo bojové, ale vše klapalo. Na pivo se chodilo po železničních kolejích za dráhou do Kravař!, jen jsem trnul, ať se něco v hospodě nesemele, ale až na jeden spěšný odchod to dopadlo dobře (tenkrát běžel vtip – pozor, zahrádky a kytky tam zalívají motorovým olejem!? – aby jim nezrezavěly kulomety.). Ještě že to nevěděl Valečko … nebo věděl?

Konečně přišel rozkaz – vybraní předat funkce a do Mošnova na učebnu, začíná přeškolení na L-410. Naposled jsem pohladil čtrnáctku a odjel domů. A tady bych se chtěl pozastavit: jeden „velký“ šéf odcházel k aerolinkám, ale k technikům a palubním technikům přišel nový, bývalý civil. Všeobecně respektovaný, přirozená autorita plk. Ing. Procházka „Špacír“, hlavní inženýr pluku, končil a musel být nahrazen. Byl a je přirozený, přísný odborník na svém místě, spravedlivý a upřímný. U jeho nástupce jsem to necítil, spíše opak – už jenom ten ironický úsměv, člověk nevěděl, co od něj čekat. Ale taková byla doba, člověk s tím musel počítat a u armády zvláště. Prostě u piva moc nekecat a hledět si svého. O určitých lidech jsem věděl dávno svoje … a u něj jsem si nikdy nebyl jistý. Jednou mi zrušil odměnu při oslavách výročí dopravky za to, že dva staří palubní technici seděli v turboletu bez mého dohledu a šprtali v kabině teorii … A to bylo podhoubí pro vlezdoprdelismus, protekci – jak typické pro národ uprostřed Evropy ještě dnes….

Při výcviku na L-410 hned bylo vidět, jak tento letoun sednul legendám dopravky a bývalým stíhačům – Szobi, Kovařík, Halčín, Pařízek, Valečko, Hrabě, Růžička, a ihned jejich žákům a mým věkovým souputníkům a velitelům osádek – Kochan, Špaček, Flégr, Musil, Luňák, Tomáš, Včulek, později Klíma, Podolan, Láďa Pešta atd. Na koho jsem po těch letech opomněl, ať promine.

VKR (vojenská kontrarozvědka)

Této zkratce se každý z normálních lidí vyhýbal obloukem. Jelikož šlo o létající personál, brzy mě dostihla.

Blížilo se závěrečné přezkoušení z materiální části všech zainteresovaných na letoun L-410 v Mošnově. Šprtali jsme, jen se z nás kouřilo. Komplexní zdravotní vyšetření v Praze dávno za sebou (včetně psychouše – k tomu se ještě vrátím), principy činnosti všech systémů jsme museli sypat i ze sna v noci, zvláštní případy za letu jakbysmet, motory nazpaměť, meteorologii, milion leteckých předpisů. Příprava na první dva povinné seskoky, šprtal jsem i doma, zkušenější kamarádi pomáhali … a den před zkouškami a přeletem na letiště Hradec Králové, kde už čekaly zbrusu nové stroje – do ticha šprtání učebny se na chodbě ozval známý hlas hlavního inženýra pluku – je tady por. Kauer? Hned mě napadlo, že budu povýšen…

Vytáhl mě na chodbu. „Běž domů, zítra se hlásíš u velitele armády v Hr.Kr., na nic se mě neptej, nic nevím. V 10h u generála a hlavně nezaspi, ranní rychlík máš zdarma“ … a nechal mě tam stát z otevřenou hubou a vyvalenýma očima. (Tobě to tak věřím, že nic nevíš, proběhlo mi hlavou).

Ráno ve vlaku potkávám Milana Hromníka, kamaráda ze školy a motoráře technického oddělení dopravky. „Kam jedeš, taky za generálem?“ – „Hej, asi je to v riti.“. A bylo. Milan byl slovák, věčně ušmudlané dobračisko někde z jihovýchodu, odborník na motory – myslím ale, že si občas přispal a chtěl jako já pokračovat v armádě. Po významném hodinovém čekání na „hradě“ v Hradci Králové jsem byl předveden bývalým spolupracovníkem z Mošnova – povýšil – a kamarádem mošnovského hlavního inženýra dopravky před velitele armády a měl jsem připravenou řeč a nekompromisní otázky …

Představil jsem se a generál pravil: „Posaďte se, dávám vám 2 možnosti: za zásluhy při práci na Il-14 jste okamžitě převelen na letiště Pardubice na funkci technik roje s platem na stropu a nebo můžete odejít do civilu. Čas na rozmyšlenou nemáte. Důvody vám nejsem oprávněn oznamovat.“

Moc času jsem neměl – generál čekal na odpověď, jen mi blesklo hlavou, nevzdávej to! ty k.. na to čekají … a odjel jsem kousek vedle do Pardubic. Venku jsem ještě potkal Milana. „Jebem na ty kokoty, idem do civilu“ – a už jsem ho nikdy neviděl.

Pardubice jsou a byly fajn město: o týdenní výsadky býval v osádkách nebývalý zájem – Dukla, OK bar (barmanka zpívala s mikrofonem spolu s kapelou, bar a parket v obležení), Polabiny, náměstí – ale já tam šel bydlet, pracovat a znovu na zem. Odcházející technik roje do důchodu mi předal funkci, mašiny a snaž se! 2-3 měsíce mi nikdo nechtěl nic říct, přejížděl jsem vlakem do Hr. Kr. na letiště za klukama z Mošnova (už se létalo na 410) a pak to přišlo: noční létaní v Pardubicích, běžná předletová prohlídka – při kontrole levého motoru jsem chytil do ruky nátrubek výfuku a on se rozpadl. Pěkný bordel, říkám si, ten měl být dávno vyměněn, jdu do skladu: „Vy jste se zbláznil, nátrubky už dávno nejsou!“. Aha, tak to je jasné jak facka, říkám a v poklidu se vracím na stojánku s připravenou prupiskou a právě přijíždějícím osádkám v čele s velitelem letky hlásím, že jsem zrušil noční létaní a že pod tak hrubou závadu a předpoklad podpis nikdy nedám – když to uviděl, zrudnul vzteky a jelo se na ubytovnu, kde byl ve sklepě parádní bar: na takovou příležitost jsem dlouho čekal. Hned říká: „Tak toto si tady ještě nikdo nedovolil, abys toho nelitoval, my s tím normálně lítali … budou nám chybět náletané hodiny v noci … blé .. blé … takový průserář, západní agenty hostí ve vojenském bytě .. blé, blé“ – a bylo to venku, stačilo pár piv, jak jednoduché. Poděkoval jsem a šel rychle spát .. teď tam u baru stál velitel s otevřenou hubou… Ráno jsem nešel do práce, ale k tomu nejvyššímu, veliteli letiště a stíhači, kterému jsem těsně předtím nadrzo přímo zatelefonoval v neodkladné záležitosti a on mě kupodivu okamžitě přijal. To byl frajer, jakého jsem snad pak nikdy nepotkal (daleko později jsem zjistil, že to byl slavný stíhač a pozdější inspektor létání na MO plk. Jan Mallo, který v r. 2000 bohužel zahynul na své oblíbené L-29). Na chodbě už čekal bledý velitel letky – vůbec ho nepustil ke slovu, vše ode mne vyslechl, poděkoval mi a požádal o posečkání na chodbě. Zaslechl jsem jenom nějaký telefonát, potom pár ostrých rozkazů, velitel letky vylítl ven a z otevřených dveří se ozvalo: „Zítra se hlaste u své letky L-410 v Hradci Králové!!“ – „S radostí provedu!“ a oba jsme se na sebe usmáli … Později jsem obdržel finanční odměnu 500 Kčs za odvrácení pravděpodobné mimořádné události (požáru motoru).

Seskok

O co šlo? Pocházím z městečka Vratimov u Ostravy (Vratimovské papírny – vratpap). Jako kluci jsme se koupali s bráchou ve žlutě zpěněné řece Ostravici a všude panoval klasický zápach nejen papíren, které postupně dosluhovaly, tak jako Il-14 v Mošnově (jak symbolické), ale k tomu ve vedlejším Paskově došlo k výstavbě nové moderní celulozky. Na této stavbě pracovali jugoslavští odborníci a dělníci, kteří mimo jiné byli ubytováni v Příboře, kde už jsem po rozpadu manželství nějakou dobu bydlel na ubytovně. Středem kulturního života byl legendární hotel – Letka – a chtěnechtě se tam člověk občas s „ideovými protivníky“ potkal. Já jsem se s něma nestýkal, šlo stejně jenom o děvčata (kdybytak Červený kříž mohl vyprávět) … finančně se s něma nedalo rovnat a já byl spíše samotář a svých problémů měl nad hlavu. Ale ve Studénce ve vojenském bytě stále žila ex s naším malým synem a já nevěděl, co dál. Vyřešila to sama – milovala společnost a návštěvy (které mi často lezly krkem) a tak zákonitě v době, kdy jsme pobývali mimo Mošnov, potkala ženu, která žila s jugošem a z vojenského bytu se stala „nálevna“. V té době jsem vůbec nic netušil, jen jsem šprtal na 410 a o víkendech jezdil pro syna a při tom nad námi visel Damoklův meč. Odnesl jsem to 2-3 měsíci v Pardubicích a ex bohužel i s milovaným synem se museli odstěhovat. Okamžitě jsem byt vyměnil za menší v Příboře a 10 let žil sám …

Žít se muselo dál, téměř rok v Hr. Kr. v návalu nové práce a kamárádských a už leteckých zážitků uběhl jako voda, pak chvilku ještě Opava a první můj povinný seskok – musí být dva, ale na druhý došlo o hodně později. Bylo teplo, vzal jsem si jen tepláky bez gumiček na nohou a všude přítomný Jura Kuráň mi říká: „Zbytečně se upravuješ, stejně tě zabalí bílou plachtou.“. Tak to mě povzbudil … a už přistávala Mi-4!, kde se muselo před výskokem ven na stupátko! Krve by se ve mně nedořezal. Na palubě nějaký známý úsměv, a Hugo, kamarád ze školy, pilot a později nejvyšší na Slovensku a obchodní pilot – to mě uklidnilo. A už jsem stál v 800 m na stupátku – skok do hlubin, tepláky u krku, kanady na nohou – visím, sláva, to je krása, Opavsko na dlani – a blíží se zem, to už krása nebyla, An-12 pode mnou, někam jsem zatáhl, natažené nohy, které při dopadu na trávu podjely a naražená kostrč jak vyšitá – všeobecný hlahol, padáčkář mi nadal a už mě vezla An-26 do Hr.Kr. – do nemocnice na RTG… Gumové rukavičky, „Uvolněte se a neřvěte tady, vedle operují autonehodu“… Druhý seskok musel počkat. Po čase, kdy jsem konec páteře rozchodil, došlo na druhý seskok z Il-14 a to už byla paráda. Pilotoval s úsměvem Valečko, rychlost 220 km/h, vrata jako kráva, s rozběhem za kamarádem Slávkem z ubytovny a pohodovém visení, měkké přistání do oranice za opavským letištěm.

Radost při návratu do Mošnova po generálce VPD v prosinci 1984 byla tak obrovská, že jsem to se Standou Luňákem a Doubravou přeskočil z Opavy do Mošnova sám bez přezkoušení a bylo to. Učitel asi zaspal …

A začal všední letecký život na zbrusu novém mošnovském letišti s prvním nočním létaním. Ihned to první první noční létání doma stálo za to … osádka Kochan, Bubeníček, Ručka, Matějov, Kauer a asi dalších 5 L-410 – poklidná jasná noc, prostě pohoda, a asi po 1,5h povel řídícího z věže: „Všichni postupně přistát, na dráze se tvoří mlha“. Na Frantu Kochana pořadí 1. Tohle jsem už nikdy neviděl a asi neuvidím – všude jasno, dohlednost až do … a přistávací dráha nikde. Ale Frantovi jsem věřil, v takových situacích byl kliďas – po přiblížení jsme asi ve 40 m do toho mlíka vlítli a teď jenom udržet směr, ticho jako v hrobě, všichni oči a nervy napnuté – kvik, kvik a bylo to. Vypadli jsme z toho asi ve 2m! přesně doprostřed, 100 m za prahem. Franta si utřel pot z čela a šli jsme na pivo … bylo vidět, že už má něco za sebou. Někteří za náma opakovali okruh a pokud se nemýlím, jeden nocoval v Přerově …

Palubní technik na L-410, 1984 – 1989

Konečně jsem dosáhl svého. Mašiny voněly novotou, nová VPD a stojánky, nový byt, letecký vojenský život se stabilizoval, ze školy přišli mladí piloti.

L-410 je povedený letoun kunovické fabriky, malá dopravní stíhačka, ale má představa p.t. byla odlišná a letoun na tuto funkci není konstruován. V té době byla funkce zdvojena – technik – palubní technik (to mě tak nevadilo, byl jsem zvyklý), navíc jsem polovinu tohoto období pracoval jako technik roje, takže ztrojená funkce a o to větší zodpovědnost, jednou dokonce týden kvartet funkce, když bylo málo lidí a hravě jsem s Rudou Ripčíkem a pohodářem pilotem Honzou Halčínem na druhém konci drátu zvládl plánování letových dnů – chtělo to jen klid a přehled o strojích, které měly rozdílný rezurs nalétaných hodin. V armádě byla a je funkce p.t. na turboletu nutná – příprava a kontrola letounu, kontrola za letu, výsadky, plnění paliva na cizích letištích, nakládka a vykládka materiálu, převoz raněných osob, atd. Odstavce leteckých předpisů – zodpovídá a je povinen – platí v plném rozsahu, zdvojenou funkcí ještě více. Za letu už to tak palubářské není – je mimo kokpit, ve stoje funí při vzletu a přistání kapitánovi na krk, max. ovládá světlomety, a pak si může bokem sednout nebo i lehnout na lavici a studovat zeměpis a navigaci, ale taky myslet na to, kdo sedí za kniplem. Např. při létání v zoně na úpatí Oderských vrchů – kdyby zaklimbal, nestačil by se divit … (viz. perličky s dopravním stíhačem).

Nejlepší bylo někam odletět na týden, o nic než svůj stroj se nestarat, udělat svou práci, skočit si do města nakoupit a dát si s dobrou partou pár piv. Jo, to by byl život, ale nebyli jsme u aerolinek. Technik roje toho moc nenalítal – zodpovědnost za 3 stroje a přidělené lidi, předběžná, předletová, nástupy, porady, kontrola dokumentace, hlídaní resursů, celkové prohlídky, hangár. Později mě to už nebavilo, ale nic se nedalo dělat, jen čekat na příležitost. .. roky plynuly. Naštěstí jsem si celkem rozuměl se zástupcem velitele letky Honzou Špačkem, výborným pilotem. Plánoval lety a pokud situace byla příznívá, šup – a už jsme byli týden v Prostějově s repre Duklou – ASD (mistr světa J. Pavlata a spol.) a hned bylo veseleji, až se mi jednou z toho zatočila hlava. Jednou večer jsem se nějak zapomněl po celodenním výsadku v Národním domě a samozřejmě jsem zaspal. Mažu na letiště a… mašina ve vzduchu a vyskakuje ASD – úplně jsem zkoprněl a první myšlenka byla – to je můj konec! Po přistání Špágr, Hetnerovič a… P. Moris vystoupili a padali smíchy, když mě viděli bílého a jak si utíkám do trávy ulevit. Bývalý stíhač P. Moris to vzal s klidem za mně a otvíral a zavíral celý den dveře! Ještě že nevypadnul – večer jsem už nepil a s radostí všem zaplatil, děkoval a omlouval se. Tomu říkám parta. Jindy jsme zase zdrhli z nějakého přiblblého pozemního cvičení (to všichni nenáviděli) a 3 dny lyžovali v Beskydech – dodnes nevím, jak to provedl – nestarej se a jedem – jeden nejbližší můj nadřízený byl z toho na infarkt – ale to už bylo cítit uvolnění, psal se rok 87-88? Leteckých a kamáradských zážitků bylo habaděj, ale kolem roku 86-87 přicházely do Mošnova vrtulníky Mi-17, a to mi nedalo spát …. tam byl posez a výhled!!!

Do revoluce na L-410

Se Špágrem na 410 jsem lítal rád, i díky jemu mi tato doba celkem uběhla, byl výborný pilot na hraně možností, ranař, z ničeho nedělal vědu a do určitých věcí se nemíchal – prostě pilot a hotovo. Tak ještě jednou díky, Fogl! Samozřejmě takových bylo více, ale někteří pokoušeli pověstnou hranu překročit. Naštěstí to vždy dopadlo dobře. Nebudu listovat, jen u jednoho, to stojí za to. Piges jednou při návratu z Trenčína kroužil snad v 10 m nad holkama na koupališti na pádovce tak dlouho, až mi bylo zle – vydržel jsem, zase Piges – stavy beztíže – to jsem měl rád, zvláště když se ležící cestující probral u stropu … lítání po zemi v 300 km/h – jen jsem čuměl po drátech. V údolí, lesy kolem svištěly, no bylo toho pro novice, než si zvykl, dost – popsal bych stoh papírů. Ale jeden pilot v takových a jiných kouscích vynikal, ač byl z nejstarších, stal se živoucí legendou … velitel letky a bývalý stíhač MiGu-15 Pepa Szobi. Už jak si sedal do sedačky a začal popotahovat kalhoty, tušil jsem, že má něco za lubem. Tady jsou perličky:

1. Jeden z mých prvních letů.

„Tak co Ivoši, už jsi palubář, je to dobrý?“ – „Jo, a proč ne??“ – „Po startu, věž, žádám zonu 4 (úpatí oderských vrchů)“ – a za chvíli jsem litoval, že jsem nešel do civilu. Nešlo sedět, ani stát, ruce do krve od výsadkového lana, jak jsem se držel, minimálně půl hodiny jsem nevěděl, kde je zem a kde nebe. Zázrak – já se nepozvracel! Otočil se na mně: „Co Ivoši, dobrý?“. Už jsem neodpověděl a modlil se, ať letíme minimálně dvakrát do Košic a zpět. Tenkrát si to myslím užívali čtyři – velitel osádky, výškoměr a umělý horizont … a motory.

2. Nácvik vysazení jednoho motoru.

Po nabrání dostatečné výšky sahá na obě páky – hned hlásím jednoho motoru! – v klidu vypraporoval oba (výhoda volnoběžné turbíny), otočil se ke mně a říká: „To je ticho, a jak parádně letí!!“. Po sklesání asi 200 – 300 m v klidu páky vrátil, motory zabraly a pokračoval dál ve výcviku … pokud si dobře pamatuji, klouzavost 4 m/s. Prostě frajer.

3. Cíl stíhačům MLR, duben 88

Vše muselo časově klapat, jako švýcarské hodinky – po vzletu kurs letiště Tuřany – „Ty, Ivoši, okamžitě po přistání v Brně doplnit palivo po strop, jasný? Cisterna tam už čeká, ale musí to být rychle!“ – „Jasný, veliteli“. V průběhu přeletu: „Tuřany, čeká cisterna??“ – „Jo, hned to bude!“. Před přistáním: „Už jede“. Po přistání: cisterna nikde! Do prdele – a utíkal na věž! Přijela asi až za 10 min, tak rychle jsem nikdy mašinu nenatankoval. „Dělej!“, rychle volal na mně a zmizel v kabině. Druhý pilot Kobéda se typicky zazubil a zmizel za ním, já chtěl dorvat poslední nádrž a: nahazoval motory! Ježíšikriste, rychle hadici dolů, taktak jsem zavřel nádrže, hup dolů, řidič s cisternou ujel, já naskočil a už roloval na dráhu, Kobéda: „Tuřany vzlet“ – a 350 km/h ve 100 m směr Dunaj – paráda, oddechl jsem si – ale podvědomě při pohledu na tu krásu pod námi jsem už v duchu začal počítat, věděl jsem, že nádrže totálně plné nejsou … a kde byly Košice přes Mukačevo …

Po příletu k Bratislavě sklesal na 50 m, ubral rychlost a začala prohlídka rozestavěného vodního díla na Dunaji, jaké snad v té době nemělo obdoby. Mega dílo Gabčíkovo. Tolik betonu, železa, dělníků a nákladních aut plných kamene až po Štůrovo už asi nikdy neuvidím. Bralo to až dech, něco neuvěřitelného, co člověk dokáže vymyslet a postavit. A to byl duben, kdyby přišla povodeň, tak nevím, jak by to dopadlo. Občas jezdím do Velkého Mederu ohřát kosti a svaly na thermál a v Čunovu hledím s údivem ještě dnes. Ale k vůli obří stavby jsme tady neletěli – vlítli jsme do Maďarska, nad námi už někde čekali stíhači, velitel nabral kurs Bukové hory – Tokaj – Tisa – Mukačevo. Očima jsem střídavě sledoval palivoměry, přelet nad stromy Bukových hor, dohlednost byla dobrá – vyhlídkový let za odměnu, pak vinice věhlasné Tokaje, krásný ohyb řeky Tisy a … palivo rapidně ubývalo, i když rychlost byla cestovní. Stíhači MLR si nás fotili a šup, byli jsme na Ukrajině. Mukačevo kousek, otočka a kurs Košice. Někde kolem státních hranic se celkem očekávaně při pohledu na palivoměry rozsvítil zbytek paliva. Od dětství mám rád zeměpis, takže jsem věděl, že ještě před Košicemi čekají Slánské vrchy. Palivo jsem veliteli ani nehlásil, nebylo potřeba, jen řekl: „To je dobrý“. Kupodivu jsem byl klidný, věděl jsem, že by přistál i na poli, ještě jsem si prohlížel Zemplín pod námi a Trebišov. Lehce přeskočil Slánské vrchy (to už jsem oči z palivoměru nespouštěl a vyhlížel dráhu v Košicích), Kobéda se zazubil a šéf v poklidu hladce přistál. Při pojíždění věž: „Potrebujetě palivo?“. A velitel říká: „Myslím, že ano …“. „Tak Ivoši, my jdeme na kafe, doplň to a letíme domů“. Plnil jsem hodně dlouho, už se vraceli: „Tak co, kolik tam toho zbylo??“ – „100 litrů !!!“ – „No vidíš, tak jdem na to“ … a odfrčeli jsme domů. Ten člověk měl snad v hlavě už v té době PC! V Tuřanech jsem zřejmě při tom spěchu moc nenaplnil a až nyní si vzpomínám, že jsme už něco vylítali předtím v Mošnově. No hlavně, že to vyšlo tiptop, jak by řekl Eda Michalík, spolubojovník a kamarád z mokré čtvrti.

Pozn.: Eda Michalík začínal jako palubní technik už na Il-14 a jednou vzpomínal na příhodu se stejným velitelem. Na věži v Mošnově řídící říká: „Pepo, jdu na žampiony, budeš dělat průlet?“ – „Jo, ale raději pak zalehni do trávy“. Řídící ze zasmál, že to nebude nutné. Před průletem Il-14 mával ve stoje rukama a později vyprávěl, že viděl vrtulema sekat trávu v 300 kilometrové rychlosti a chtěl se zahrabat do země – žampiony zapomněl na místě průletu. Neviděl jsem to, ale věřím….

4. Maximální rychlost

Jednou jsme se pozdě večer v pátek taky vraceli z Košic. Po přeletu Beskyd začal z letové hladiny klesat pokouli dolů, to mě probralo a hlásím: „Máme maximální rychlost“, odpověd: „Ivoši, však taky maximálně spěcháme domů!“ … a druhý pilot L. Klinger vyprskl smíchy. A vlastně s tím je spojena další perlička se stejnou osádkou – kontrola VVLŠ Košice na 2 dny s nejvyšším … generálem V.

5. Kontrola VVLŠ v Košicích

V půli prosince 1986 jsme letěli na „kontrolu“ VVLŠ do Košic, předtím samozřejmě v Hr.Kr. přistoupil nejvyšší – generál V., který vypadal celkem přísně, na mne působil sympaticky. Letělo se na 2 dny, počasí nic moc, v Košicích celkem sucho. Po příletu jsme se jeli ubytovat, já s Láďou Klingrem na jednom pokoji, pak krátká procházka městem a že si dáme 1-2 dobré piva k večeři v dobrém hotelu a půjdeme brzo spát – ráno se mělo letět zpět.

V restauraci vzadu už seděl náš velitel s generálem a něco důležitého probírali – pozdravili jsme a po večeři jsme v té tmě venku potkali generála: „Tak co chlapci, jak se máte, pivo bylo dobré, že?“. Normálně s náma pokecal za chůze a rozešli jsme se. Začínalo sněžit. Kdy byl na té kontrole, dodnes nevím. Ráno se probudíme a všude bílo. „No nazdar!“, říkám si – a už klepe na dveře velitel: „Tak hoši, nasnídat, venku máte gazík, já přijedu později, zatím pořádně očistěte mašinu, letíme přes Bratislavu a Hradec domů!“. Venku asi 20 čísel čerstvého prašanu a než jsme dojeli na letiště, tak se krásně vyjasnilo. Předešlé odpoledne jsem zabalil jenom kabinu, ale prašan šel odmetat dobře i z křídel. Láďa mi pomáhal, jak mohl a když jsem chtěl sundat plachtu z kabiny, všiml jsem si, že stěrače skel k ní přimrzly. „To počká“, říkám si. Rychlá zkrácená kontrola, vše vypadalo normálně, meteme sníh kolem mašiny jak diví a přijíždí gazík – vystupuje velitel a za ním generál: „Tak co hoši, dobrý?“. Za chvíli startujem, „Ukaž Ivoši, já ti pomůžu!“ a strhl plachtu z kabiny … i s jedním stěračem, který se v polovině nalomil. Jen jsem zařval né, ale bylo pozdě. Pravil: „To je dobrý“ a přiklepl jej k oknu kapitána. Domníval jsem se, že času je dost – vzletová a přistávací dráha včetně pojížděček a spojek pod sněhem, pluhy nikde a ouha, generál nastupuje do letounu a „Pepo, letíme! Máme málo času!“. Po krátké kontrole: „Věž – pojíždět a vzlet“ – „Povoleno, pojíždějte!“. Nevěřil jsem vlastním uším a očím – v asi 15 cm prašanu pohodově dojel na čáru, za námi to vypadalo jako když zasněžujete sněhovým dělem sjezdovku a vzlet, který se mnou ve stoje za Láďou sledoval i generál. Elegantně postupně nabral rychlost a ve 140 km/h to ještě elegantněji odlepil, jako kdyby startoval ze suchého betonu. Neuvěřitelné, jaký měl cit a zkušenosti. Z věže se ozvalo: „Hm, pokračujtě, Blava povolena.“. Nastoupal letovou hladinu, generál poklepal Láďovi na rameno a sedl si na pravé sedadlo místo něj. Dosedl, pochválil Pepu za ukázkový vzlet a přebral na chvíli řízení – a stěrač v asi 300 km rychlosti začal klimbat, sem, tam, dopředu, dozadu – a z výšky 3 km se poroučel k zemi. Generál dělal, že nevidí, velitel na to: „A je fuč“… a my s Láďou vzadu pukali smíchy. Byli jsme někde nad horami, tak jsem si říkal, snad to vyjde, teď v prosinci, přinejhorším nějaká zatoulaná ovce … dodnes nic, tak snad to vyšlo. To byla kontrola s generálem, jako hrom. Pak jsem ho jednou potkal na Kolibě v Jeseníku, jen jsme se na sebe usmáli – pamatoval si.

6. Vzlet do bouřky

Koncem září 87 probíhalo jedno z četných denních létání v Mošnově, různá letová cvičení, tratě a pod., pro zkušené piloty prostá rutina. Tento den jsem byl v osádce s velitelem Jezdinským a mladým Mikušem. Po provedení obligátních cvičení a doplnění paliva jsme stáli na startu jako třetí v pořadí a nutno říct, že už asi půl hodiny předtím se rapidně zhoršilo počasí a před Mošnovem směrem na jih byla jasná bouřka – přímo ve směru vzletu. Nevím už, kdo startoval první, ale na rádiu klid, takže to ještě stihl. Druhé pořadí, kdo jiný: pplk. Szobi – říkám si: „No, to jsem zvědav“. Odpálil jak se na stíhače sluší, Jezďa najel na dráhu a v poklidu čekal, byli jsme poslední. Když J.S. zmizel v mracích, tak se ho po chvilce na rádiu zeptal, jak to tam vypadá? – „Ty dobrý, trochu to namrzá, černo, lije, ale jinak dobrý, už z toho budu venku“, a odmlčel se. Jezďa moc dobře věděl, proč se ptá, říká: „Tak startujem, jdeme na to“, ale i když jsem ho znal jako kliďase, moc se mu nechtělo. Komu by se taky chtělo do takových sraček… Při vzletu jsem si jen opakoval, ať nezapnu odmrazování náběžných hran křídel moc brzy – lepší bylo chvilku počkat, námraza pak rychleji odpadla celá. Po vlétnutí do mraků při stoupání okamžitě začalo peklo – tma, na sklech námraza, turbulence jak prase, hromy, blesky ze všech stran – až nás jeden trefil přímo – ten okamžik jsem myslel, že nám hoří motor, hlavu jsem měl v plexi kopuli pro lepší výhled, prst na interkomu a … nemohl jsem vydat ani hlásku, tak mě to šokovalo. Byla to rána jako z děla, mašina někam poskočila (0929), strašný záblesk, výška asi 1000 m. Těsně předtím jsem zahlídl v té odporné temnotě vlevo malou modrou díru a Jezďa taky. Když se pral statečně s řízením, jenom vykřikl: „Kurva! Už zase!!“ a pokouli dolů do leva hledal díru v mracích, já a Mikuš bledí jak mrtvoly a velitel do díry, a byli jsme pod tím… Fuj, to byla úleva, mašina byla celá, zahlásil návrat po úderu bleskem a po hladkém přistání jsme stroj i s čekající komisí prohlíželi. Byl to neuvěřititelný pohled: v čumáku díry jak po samopalu, to samé na podvozkových krytech, náběžných hranách a všechny konce vybíječů statické elektřiny spáleny. Tak to jsem ještě neviděl a už ani nechci… Šel jsem si zapálit, pak převlíct a na pivo – chtěli nás poslat na vyšetření do ÚLZu, myslím, že jsem odmítl a po pár dnech lítal dál, to bylo lepší. Ale Jezďa to zvládl skvěle, zaplať pánbůh, už v tom měl asi cvik … ani jsem se ho nestačil zeptat, kdy se mu to stálo poprvé. Na mne druhá námraza ještě čekala … na Mi-17.

7. Letecký den s Květy, Mošnov 89

Poslední ne perlička, ale Perla, která vešla do dějin dopr.letectva…

Léta běžela, bylo cítit uvolnění, v létě včetně technického personálu se častěji jezdilo v rámci tělovýchovy na přehradu Olešná koupat a zahrát nohejbal. Kdo nejel, prováděl mj. průlety nad rekreanty tamtéž – jednou jsem to zažil na terase restaurace jako host a vícekrát v mašině a v obou případech bylo vidět na milovnících zlatého moku, že chtějí utéct… Byly to pěkné chvilky a zážitky, měl jsem tam celá léta stan pod stromy a užíval volné chvíle a dovolené se synem. Leteckému dni s Květy v r. 89 (Mrija) předcházela ukázka Ruslanu v r. 88, kde se, pokud si dobře pamatuji, prováděly jen statické ukázky letecké techniky. A blížil se rok 1989… Mimo běžného pracovního kolotoče jsem už tehdy měl pocit, že probíhá současně nějak více společenských akcí, nevím, možná to byla náhoda, různé večírky a letkové akce – jakoby šéfové říkali – jen je nechte, ať se baví, jsou mladí! – a taky jsme se bavili. S velením letky a bohatou leteckou kariérou se právě loučila hvězda mých popisovaných pár perliček – J.S. A tak, jak se na letecké eso sluší a patří. Jsem asi první, kdo tento letecký kousek zveřejní, ale zasluhuje si to a snad si z toho současní piloti turboletů nevezmou příklad. V té době měl před důchodem, 56 let! Dnes myslím 81 a vypadá pořád stejně. Neuvěřitelné. Všeobecně se vědělo, čeho je schopen a létání s ním v osádce byl zážitek a nikdy nuda. Prostě sportovec, stíhač a pak dlouholetý dopravák, abstinent a nekuřák. Létající vzor, ale pokušitel, co mašina a osádka vydrží – vlastně bojový pilot s neuvěřitelným citem.

Generálka na letecký den probíhala den předtím, 2.9.1989 v sobotu. Od rána už táhly davy na Mošnov a mezi nima delegace z fabriky Kunovice, která nám před lety tyto krásné stroje dodala. Zálet počasí nemohl provádět nikdo jiný než osádka Szobi, Kochan, Javorek. Na řídící věži padla obligátní otázka: „Tak Pepo, co to dneska bude???“, odpověd při odchodu: „Ty, nějakých pár nízkých průletů a … „, údajně po schodech dodal: „A jeden výkrut na závěr.“. Osazenstvo věže se na sebe nevěřícně podívalo a považovali to za přeslech (to snad né). Nepřeslechli se. Ono se už dopředu něco šuškalo, jako že se už déle trénuje akrobatický kousek v bezpečné výšce, ale kromě osádky snad nikdo tomu nevěřil. 5 let ho cedulka na palububní desce (akrobacie zákázána) dráždila, až neodolala. Do letounu přistoupil ještě jako cestující Plamen Komarov, letovod pluku a šli na zálet. Právě přicházela kunovická delegace, když nad jejich hlavami provedl letoun 1133 v přízemní výšce elegantní výkrut!! Oněmněli úžasem a já na baráku po předletetové přípravě uslyšel hlasy kamarádů – „Ty vole, on to fakt udělal, ty vole, viděli jste to?? To není možné.“. Hned jsem pocítil úlevu, že delší dobu létám se Špágrem. Tohle bych asi nerozchodil…

Později se říkalo, že jmenovaný cestující z letounu tr.č. 1133 ještě 14 dnů něco mumlal bulharsky … ani se nedivím, já bych asi po první úlevné nadávce už nemluvil vůbec. No, Pepa vešel do dějin letectva a je živoucí legendou. A zaslouženě. Můj názor ale je, že to bylo za hranou a potvrdil mi to přímý divák, kamarád a dlouholetý palubní technik, že spíše než elegantní byl to výkrut sudový s vybráním tak akorát nad zemí… (dodnes nevím, jak tam Javor a Plamen plápolali nohama hore). Musím zajít za Plamenem na skleničku dobrého vínka, ani neví, že jsme dlouholetí sousedé na jihu Moravy.

Jinak generálka a samotný letecký den proběhly hladce – nutno poznamenat, že na tuto dobu nevídaná událost, která nemá obdoby. Piloti dopravky Pešta – Klíma, Szobi – Kochan, Špaček – Podolan provedli ukázku skupinové slétanosti perfektně, průlety nad Mrijí a 100 000 diváky a závěrečný rozchod byly ukázkové, dodnes jsem hrdý na to, že jsem svou troškou přispěl i já.

Pak už události nabraly rychlý spád – odchod do důchodu a loučení s Pepou Szobim, myslím že ve stejném období i s šéfem zotavovny Jeseník Pepou Sedláčkem, no bylo to plodné a veselé období, člověk si to užíval jak pracovně, tak ve volném čase. Dávalo mi to chvílema zapomenout na Mi-17, které už 2-3 roky parkovaly na druhé straně letiště a já marně žádal… Zase jsem málo lítal a přišel 10. listopad 89 – dopředu jsem avizoval, že nutně musím být večer v Praze (sestra je zpěvačka skupiny Citron – dodnes jako host, ten večer bylo velké vystoupení v Lucerně a rodiče již ráno vyrazili vlakem), jenže opět mému nejbližšímu nadřízenému to nebylo moc pochuti, i když odlet do Kbel byl až po obědě. Byl pátek a zachránil mě kdo jiný než Špágr, který seděl za kniplem. Z letky mi volá: „Dělej, letíme, nečekám!“. Naskakoval jsem za pojíždění, jen přibrzdil – a za hodinu jsem vystupoval ve Kbelích, kde mi osádka popřála příjemný večer a ať pozdravuju ségru od modrých ocelových ptáků. Paráda, trochu jsem měl obavy z odvety, že jsem zdrhnul, ale nástavající události to vše vyřešily za mne – konečně jsem měl i já trochu lidského štěstí, kyvadlo dějin se přiklonilo na mou stranu.

Na Václaváku jsem se přívítal s rodiči,kteří si mysleli, že jsem přijel vlakem. Večer vstupné zdarma a před nabitou Lucernou úspěch skupiny, která byla na vrcholu, noční posezení ze všema u Melouna, u baru jsem seděl dokonce s textařem Vrbou – skvělý člověk, nad ránem na hotel a mamka před usnutím říká: „Mám pocit, že se něco děje.“ – „Co by se dělo, prosím tě, radši spi…“. Druhý den ve vlaku do Ostravy po mém nezbytném pivu a že dlouhou noc dospím rozevřela noviny a v polospánku slyším: „A je to tady, v Teplicích je stávka dělníků.“. Říkám si: „Taková kravina“ a ve Studénce jsem po spánku-nespánku vystoupil směr Příbor. V pondělí a celý týden klid, žádné narážky na minulý pátek a už se připravoval další večírek technického personálu na pátek 17. listopadu. V průběhu posezení přiběhl kolega z vedlejší restaurace se slovy: „Čumte na televizi, v Praze se to mele!“. Už se o ničem jiném nemluvilo, večírek nic moc, k tomu se ztratila flaška fernetu – dotyčný asi doma zapíjel přicházející změny, a já už kul plán – pokud dojde ke změnám, znovu si dám žádost na Mi-17, teď to musí vyjít! Podařilo se, sice až za 3 měsíce, ale co to bylo proti rokům… Dopravce už dlouho velel rozumný člověk a vyníkající pilot Mgr. Láďa Pešta, technikům taktéž Ing. Ivo Králík, palubním technikům chodící a létající PC Ing. Míra Čulák a ti mi překážky nekladli, znali mě dlouhodobě. Když chceš, tak si běž, jen můj inženýr letky Ruda Ripčík dodal: „Nezapomeň, že jdeš na rotující křídlo…“.

V průběhu revoluce se nic zvláštního nedělo, spíš se to probíralo v hospodách, v práci byl klid, moc se nelítalo a já pobýval co to šlo v Jeseníku v kempu – tam byl levný nocleh – kdyby se něco zvrtlo (s Václavíkem jsem si nebyl jistý, co vyvede), už by mě nenašli, leda tak v Polsku – únikovou cestu přes Javorník jsem znal dokonale, měl jsem tam 5 let milovaného syna a vzhledem k tomu, co se dělo po Evropě, na všechny rozkazy bych se…

Nezvrtlo se naštěstí nic, v únoru 90 poslední let se sympatickým Valečkem na L-410 – tímto mu děkuji za jediný průlet nad mým Vratimovem v 50 metrech, rodiče a náhodní diváci si mysleli, že jsme za horizontem spadli – a po oslavě mých Kristových narozenin jsem nabral v gazíku kurs o 180st. – a to doslova, stojánka Mi-17 a barák 3. letky rotujících křídel. A pak že to nejde, když člověk chce, jde to … jen vydržet a makat (a někdy čekat na převrat).

pokračování