Lesní železnice ve Staré Vsi a Bedřichově na Janovickém panství u Rýmařova

Zdroj: Zdeňek Melík – Lesní dráhy v Jeseníkách, foto: Robert Vlasák

Někdy se nestačíte divit co všechno nenajdete na tak zapadlém uzemí jako je okolí malé podhorské vesnice s názvem Bedřichov (německy Friedrichsdorf). Skalní hrad, středověká důlní díla, havarované německé letadlo. vodní elektrárny, strojírnu, výrobce prvního leteckého motoru a také vlaky resp. koleje. Říkáte si že do takového krpálu co vede do Rýmařova nemohly vést koleje? Stačilo málo a vedly. Každopádně ještě dnes můžete zakopnout v lese o pozůstatky jiného kolejnicového díla. Vrchnost tenkrát sídlila v Janovicích na zámku a pan Harrach měl plán… resp. napřed problém a pak plán. Příspěvek je trochu odbornější a čtení o vlacích do Rýmařova najdete až na konci.

Z lesů panství janovického se v 80. letech minulého století přisunovala většina dřeva na obě parní pily (ve Staré Vsi a Bedřichově) v zimě na saních. V přiléhajících dolinách nebyly potřebné pevné cesty, které by zaručily rychlou a spolehlivou dopravu po celý rok. Krátké období vhodného zimního počasí nestačilo pro transport všeho připraveného dříví a proto navrhl Rudolf Rieger, ředitel panství, výstavbu lesní úzkokolejné železnice.

Plavením se na zdejších potocích dalo dopravovat (hlavně z horního úseku Žďárského potoka) jen krátké palivové a milířové dříví a pouze při dostatečném stavu vody. Všechny tyto potíže měla vyřešit lesní železnice svým velkým přeprav ním výkonem, malou potřebou lidí a koní pro obsluhu a malou závislostí na rozmarech počasí.
Podrobně je vznik této sítě lesních drah a počátek provozu (do r. 1896) popsán v přednášce lesního kontrolora W. Ditricha na jubilejním 50. zasedání Moravskoslezské sekce lesnické ve dnech 26. až 28. 7. 1896 v Rýmařově /14/.
Roku 1891 byly ve spolupráci se zástupcem fy Pražská akciová strojírna A. W. Stonem vypracovány plány celkem tři hlavních tratí a navazujících vedlejších přísunových tratía svážnic na strmých svazích. Na podzim roku 1891 se začalo se zemními pracemi a v červnu roku 1892 po komisionálním schválení, Zemským místrodržitelstvím Brně byl zahájen provoz přenosné lesní železnice systému Dolberg.
Hlavní tratě byly vedeny od pily ve Staré Vsi dolinami Stříbrného a Žďárského potoka a od pily v Bedřichově dolinou Ferdinandovského potoka.

Parní pila ve Staré Vsi pochází z roku 1873 (roku 1857 zaknihováno vodní právo pro bývalý mlýn na jejím pozemku). Měla jeden dvoububnový bateriový kotel. Horní buben délky 25 stop o průměru 3 stopy, dolní délky 22 stop a průměru 2 stopy 6 palců se stupňovým roštem pro spalování dřevěného odpadu a pilin. Parní stroj byl tandemový dvouválec o 50 obrátkách za minutu, s lanovým převodem na 40 obrátek za minutu předlohového hřídele pily. Po roce 1920 původní kotel a parní stroj byly vyměněny za novou parní lokomobilu s převodem plochým řemenem. Byla také vytápěna pilinami, její topeniště se sťupňovým roštem se dochovalo dodnes. Roku 1960 byla lokomobila odprodána a nový stojatý kotel pouze vytápí. Celá pila je dnes na elektrický pohon.
Pila měla také vodní turbinu z r. 1924, výkon 33 HP vyrábějící elektřinu pro osvětlení na pile i ve vsi. R. 1960 odstavena z provozu, roku 1985 demontována.
V dolině Stříbrného potoka, kde neexistovala žádná cesta, byla nově vybudována spodní stavba hlavní tratě v délce 1 840 metrů. K této trati byl zplanýrován a připraven po levé straně údolí (lesní odd. 26) podklad pro spojovací trať v délce 660 m, dvě svážnice o celkové délce 420 m a boční etáže o délce asi 400 m stav do roku 1894. Po pravé straně údolí byla vybudována přípojka v délce 420 m, opět dvě svážnice nad sebou o celkové délce 420 ma navazující trať do lesního odd. č. 40 o délce 1 450 metrů.
V údolí Ždárského potoka byla vybudována hlavní trať v délce 3 000 m, z toho 1 200 m s využitím staré cesty a 1 800 metrů nově. Po pravé straně údolí v lesním odd. č. 27 vznikla spojovací strat 960 m dlouhá, dvě svážnice 420 m celkem a boční etáže, celkem 1 110 m dlouhé. Vlevo na konci hlavni trati v lesním odd. č. 21 soustava dvou svážnic nad sebou o 400 m délky a 400 m spojovací stati a potřebné přísunové stáže.
Pro pilu v Bedřichově byla v údolí Ferdinandovského potoka vybudována hlavní trať o délce 3 300 metrů, z toho 870 m od pily jako novostavba a zbytek byl upravená formanská cesta. K tomu celkem tři svážnice po 200 m délky.

Vznikla tím sít asi 8 140 m hlavních údolních tratí. 6200 vedlejších tratí a svážnic a nejméně 2 500 m přísunových etáží ke svážnicím. Toto vše ve formě zemního tělesa bez štěrkové vrstvy pod pražce. Hlavní tratě měly šířku tělesa v korunë 2 m, spojovací tratě také. Tím vznikl při jedné straně alespoň 3/4 m široký chodník – potahová cesta pro koně. Svážnice měly upravenou zemní pláň o šifce 3 m, přísunové etáže svážnic byly široké jen 1,2 m, vozíky tu posunovali nakládající dělníci.
Na hlavních trasách se přes potoky vybudovaly pevné dřevěné mosty se souvislou vozovkou, které sloužily i silniční dopravě. Největší z těchto mostů o rozpětí 9,7 m. Opěry jsou z kamenného zdiva nasucho, na nich z fošen podzednice z trámu profilu 20 * 20 cm. Mostovka je silných 10 cm, nesou ji čtyři podélné trámy profilu 20 x 24 cm na výšku, uprostřed podepřené bárkou. Po levé straně bylo zábradlí, všechny dřevěné části byly nakonzervovávány karbolinem. Mosty o rozpětí pod 4 byly bez podpěrné bárky.

Velkostatek si pro začátek provozu pořídil celkem:
- 3 500 bm svršku pro hlavní a vedlejší trati, sestávajícího z 6 dlouhých kolejových polí lehkého provedení
- 360 bm patentních hákových polí pro přísunové etáže
- 200 bm obloukových hákových polí
- vybavení dvou kompletních svážnic po 200 délky
- 4 přenosné výhybky "šplhavé", levé a pravé přechodové kusy pro spojení normálních a hákových polí
-12 souprav podvozků pro přepravu klád.

Z tohoto materiálu se každoročně zjara budovaly operativně dle potřeby tratě do míst těžby a zase se přenášely podle potřeby na další lokalitu. Celkem se takto „kočovalo“ u dvou pil, ve třech údolích na sedmi různých těžebních plochách (do roku 1896). Na zimu se všechen svršek tratí a svážnic rozebíral a uskladňoval na pile ve Staré Vsi. Opuštěné trasy posloužily v zimě pro dopravu dřeva sáňkováním (hlavně palivové a milířové dříví).

Svršek hlavních a spojovacích tratí byl tvořen 26 m dlouhých kolejových polí. Kolejnice byly o výšce profilu 6 cm a hmotnosti 5 kg/bm. Pražce byly ploché deskové, 1 dlouhé, 20 cm široké a 5 cm silné z modřínového dřeva, impregnované karbolinem. Rozestup pražců byl 1 m, upevnění kolejnic bylo speciálními hákovými šrouby

bez podkladnic. Celé toto pole vážilo asi 120 a2 150 kg a mohlo s ním snadno manipulovat 6 mužů při kladení svršku na připravenou trasu. Spojení jednotlivých polí bylo krátkými dvouotvorovými spojkami a šrouby dle obr.
Při budování trati se hotová kolejová pole vyvážela z pily ve Staré Vsi po dokončené trati na její konec. Tam šest mužů kladlo kolejová pole na urovnaný podklad, dva spojovali a jeden definitivně vyrovnával hotovou trať. Tato pracovní četa 9 mužů položila za desetihodinovou pracovní dobu až 1 km hotové trati.

Patentní hákové, obloukové a rovné díly se používaly pro budování přísunových etáží ke svážnicím. Jeden rovný rám tohoto typu se skládal ze dvou 1,5 dlouhých kolejnic, jednim koncem upevněných hákovými šrouby na pražci v žlábkové podkladnici. Na vnějších stranách tohoto konce byly spojovací čepy. Druhý konec kolejnic byl spojen železnou tyčí, na které byly vně kolejnic přišroubované spojovací háky. Obloukové hákové kusy jsou stejného řešení, pouze jejich délka je 2 metry a mají dva pražce.
Oblouky o poloměrech větších než 15 m se daly sestavit jen z rovných hákových polí využitím vůle ve styku natočením jednotlivých polí. Oblouky menších poloměrů se sestavily z obloukových polí nebo z kombinace obou typů. Nejmenší dovolený poloměr byl 8 m, převýšení vnější kolejnice v oblouku bylo až 10 cm. z těchto hákových polí se budovala hustá sít přísunových etáží ke svážnicím. Na těžebních plochách ve svahu se etáže táhly v rozestupech asi 5060 od sebe a tím se maximálně omezilo přibližování dřeva k odvozu terénem.

Jen jednotlivé přísunové etáže se připojovaly ke svážnici nejen na jejím horním konci, ale také v polovině nebo třetině délky svážnice podle potřeby. V těchto místech se klády buď překládaly ručně z vozíku na etáži na vůz na sváznici, nebo se při sklonu svážnice do 10% zřídilo přímé spojení z koleje etáže přímo na koleje svážnice, kam se najizdělo s loženým vozem a odkud se prázdný vůz zase vyvleki na trat etaže. Tyto postranní etáže se obsluhovaly takzvanou „metodou kyvadlového vozu“. Jeden zpola ložený vůz sloužil jako protizávaží. Vytáhl prázdný vůz na potřebné místo, tan se prázdný vůz naložil úplně a svou převahou sjel (po odbrždění lana) dolú a vytáhl „kyvadlový zpola ložený vůz opět nahoru. Dole se plně ložený vůz vyměnil za prázdný se opakoval. Z hlediska dnešních představ o bezpečnosti provozu to byla riskantní manipulace, ale brzdění lana) dolů a celý cyklus fungovala.

Tento postup se použil při odvozu dříví z jednoho místa vedle svážnice. Byla také možno kombinovat střídavě sváženíhorního konce svážnice a z postranní etáže (nebo vice etáží). Při tomto se naopak částečně ložený vůz nahoře doložil úplně, prázdný se po vytažení k místu postranní nakládky naložil jen zpoloviny, byl převahou plného potom vytažen nahoru (a tam se bud doložil úplně nebo zůstal poloprázdný) a doložil se opět při jízdě dolů, když vytahoval prázdný vůz vzhůru. Takto se dalo dle množství a sortimentu dřívíu jednotlivých etáží vozit to, co pila zrovna požadovala nebo co bylo třeba těžební plochy vyklidit přednostně. Dokonce by se takto dalo menší množství (asi 1/3 a2 1/2 zátě že) vyvážet vzhůru, pokud by to mělo smysl. Tato varianta ale není doložena a v daných podmínkách smysl neměla (v horních polohách svahů a dolin pro dřevo nebylo využití).

Svážení dříví pouze z horní etáže bylo jednodušší. Prázdný vůz se na horní etáži naložil (úplně), přisunul se pod brzdové bubny na horní konec svážnice (na manipulační kolej před vlečnou výhybku), zavěsil na lano (dole na druhém konci lana už byl zavěšen prázdný vůz) a po odbrzdění lana si vozy vyměnily místo (plný sjel dolů a vytáhl prázdný nahoru). Rychlost jízdy se regulovala přibrzdovánía lana (brzdy vozů se používaly jen při jízdě na trati – ne na svážníci).

Pro odbočování se používaly tzv. šplhavé výhybky. Umožnovaly zřizování odboček z libovolného místa trati bez přerušení průběžné koleje a provoz vozíků s dvouokolkovými koly (nutný zase na svážnicích). Na obr. č. 7 je tato výhybka v poloze s volnou průběžnou kolejí. Při zřizování odbočky se na vhodném místě položila šplhavá výhybka shora na průběžnou kolej. Položením otočných ramen da“ na hlavy průběžných kolejnic a překlopením dílu „k“ vznikne cesta pro jízdu do odbočky /viz obr./

Pro spojení normálního a hákového pole nebo pro spojenídvou špatně doléhajících kolejových polí sloužil přechodový kus. Byl to čtvercový plechový rám (700x x700mm) upevněný mezi konci kolejových polí, který převedl kola vozíku přes mezeru.

Svážnice 

Na zdolání strmých svahů sloužily tzv. svážnice, pozemní lanovky s gravitačním pohonem, Schéma celé svážnice je na obr. se sestavovala z hotových dílů svršku na předem urovnanou pláň. Zdola to byla nejprve vlečná výhybka obsluhovaná místně, následovalo 80 m třík olejnicové trati složené kus třímetrových dílů. Následoval přechodový z tříkolejnicové trati na středovou výhybnu, která byla tvořena dvěma samostatnými kolejemi pro vyhýbání vozíků. Výhybna měla délku 30 m. Následoval opět přechod ze dvou samostatných kolejí na tříkolejnicovou trat dlouhou 80 m a svážnice končila opět vlečnou výhybkou na spojovací trať.
Vnější kolejnice svážnice byly v celé délce mezi koncovými vlečnými výhybkami nepřerušené, vnitřní kolejnice na začátku a konci tříkolejnicových úseků navazovaly otevřenými vodicími žlaby, kterými kola vozíků projížděla po okolcích (vedena do správného směru druhým koncem nápravy na vnější kolejnici).
Nad horním koncem svážnice byly usazeny a pečlivě ukotveny brzdové bubny lana. Brzdové bubny byly složeny ze samostatných kladek pevně nasazených na svislých osách. Horní buben se skládal ze tří kladek (dvě lanové a jedna pro brzdové špalíky), dolní buben byl ze dvou kladek (Jedna pro lano, jedna brzdová). Všechny měly stejné provedení, jsou z lité oceli o průměru 800 mm. Lano je kolem bubnů opásáno ve tvaru osmičky. Brzda je pásové, brzdové obložení je z dřevěných špalíků. Ovládaná je šroubem uprostřed mezi brzdovými bubny, viz obr. 6. 16. Zádné další zabezpečovací zařízení na svážnici nebylo, sloužila jen nákladní dopravě, doprava osob po svážnici byla zakázána.

Osy obou brzdových bubnů jsou uložené v kluzných ložiskách hlavního rámu z "u" profilu a celý rám je na masivni dřevěné podložce o rozměrech 120 * 240 cm. Váha celého brzdového vrátku je 600 kg. Lano pro 200 m dlouhou svážnici je dlouhé 220 m a silné 16 mm. Na obou koncích má oka pro zavěšení vo zíků. Aby lano nebrousilo po pražcích tratí svážnice, jsou ve vhodných vzdálenostech dřevěné otočné válce (rolny), uložené mezi kolejnicemi.

Svážnice se budovala zdola. Na předem urovnaný terén se postupně kladly a spojovaly jednotlivé díly svršku, proti vybočení se zajišťovaly zatlučenými kůly. Na závěr prací se na-horu vyvlekl brzdový vrátek, ukotvil se a vložilo se lano do drážek brzdových bubnů. Tím byla svážnice připravena k provozu.

Osm až deset dělníků dokázalo s pomocí dvou koní takto postavit na připraveném místě dvě svážnice za 3 dny. Vidíme z toho, že i nejvzdálenější místo těžby (kácení stromů), dle mapy z roku 1896, mohlo být dosaženo od pily ve Staré Vsi za 6- 7 pracovních dnů. A mohlo se začít svážet připravené dříví do skladu na pile.
Vlastní stavbu tratí a svážnic, nakládku dřeva a sváže ní na pilu řídil „dozorčí dráhy“ znalý všech předpisů stavby a provozu. Při jízdě loženého vlaku dolů na pilu působil jako brzdař na prvním voze, potřebná návěstí dával signálnítrubkou a praporkem. Sjíždělo se vždy se všemi vozy, tj. 12 v jednom vlaku. V místech zlomu nivelety do sklono nad 4% byla výstražná tabulka pro brzdaře.

Dráha celkem vlastnila 12 univerzálních dřevěných dvojvozů systému Dolberg. Podvozky měly rozvor náprav 630 mm, každá náprava byla silná 45 mm a průměr kol byl 400 mm. Kola byla dvouokolková, umožňovala jednoduchý svážnici. Nepřerušená vnější kolejnice svážnice provoz na každý vozík nuceně vedla po celé délce. Ušetřily se tím obsluhované výhybky u středové výhybny svážnice. Jedno kolo bylo na nápravě pevné a jedno volné otočné bez posuvu. Volné otočné kolo usnadňovalo průjezd ostrými oblouky na vedlejších tratích byly dovoleny oblouky až o minimálním poloměru 8 m. Ložiska byla kluzná, mazaná olejem plstěným polštářkem. Dva podvozky tvořily jeden samostatný vůz pro odvoz klád. Každý konec podvozku byl opatřen spojovacím hákem s okem, vnější konce rámů podvozků byly vytvarované do oblouku a sloužily zároveň jako nárazníky. Váha jednoho dvojvozu (dva podvozky) činila 560 kg. nosnost 2 400 kg.

První podvozek byl opatřen plošinkou pro brzdaře a ruční vřetenovou brzdou, druhý podvozek byl vybaven jen pomocnou brzdou s pákou po straně a byl bez plošinky pro brzdate. Za Jízdy loženého vlaku podle potřeby tuto pomocnou brzdu obsluhoval brzdař z následujícího vozu ze své plošinky. Jinak se používala pro krátké popojíždění při nakládce.
Každý podvozek dvojvozíku byl vybaven klanicovým oplenem. Oplen měl šířku 120 cm, klanice se daly seřizovat na menší šíčku zasunováním mezi čepy v oplenu. Klády byly v oplenu upevněny (ovinuty) dvěma pomocnými řetězy. Výška nákladu nad oplenem neměla překročit 120 cm nad kolejnici.
Každé místo nakládky, trať pod svážnicemi a vjezd do skladu pily byly zabezpečeny masívním závorovým trámem proti ujetí vozů po spádu trati a pro zabezpečení dělníků pracujících na pile. Na volné trati byly všechny přejezdy opatřeny výstražnou tabulkou „pozor na vlak“ a v místech, kde se sklon trati zvyšoval nad 4%, byla výstražná tabulka pro brzdaře.
Denní údržbu trati prováděl pochůzkář (podkládal pražce, dotahoval styky kolejnic, pískoval koleje za vlhka). Maximálni dovolený sklon trati byl 7 %. Svážnice měly sklony 10 až 20 %, jen dolní svážnice v lesním v údolí Ždárského potoka měla 30%. Přísunové etáže svážnic měly sklon 1-2% směrem ke svážnici.
Celý provoz trati ti, obsluhu svážnic) (nakládku a skládku kmenů, údržbu trati , obsluhusvážnic) obstarávalo 14 až 18 lidi a 1 kůň. Podle potřeby se pronajimal další kůň s kočím.

Trať a svážnice v údolí Ferdinandovského potoka sloužící k zásobování pily v Bedřichové se budovaly dle potřeby. Sloužil k tomu traťový materiál ze Staré Vsi, který se pře vážel na formanských vozech mezi Žďárským Potokem a horní čás tí údolf Ferdinandovského potoka na vzdálenost 4.5 km. Bylo k tomu potřeba celkem 150 vozových nákladů, jezdilo asi 10-15 pronajatých povozů po dobu 5-6 dnů při zátěži 5-6 centů na vůz.
Trat se stavěla z horního konce údolí (asi od nynějšího Rigerova pomníku) dolů k pile. Po odvezení připraveného dříví se trał opět zdola od pily rozebírala a materiál se převážel zpět do Staré Vsi. Ve zmíněné přednášce /14/ není ta to trasa znázorněna na mapě, z textu se dá soudit, že se tak to stavěla každoročně.

Podrobněji je v tabulce nákladů dopravy a produkce dříví z jednotlivých těžebních ploch popsána jen situace roku 1894, tehdy byla trat pro pilu v Bedřichově použita k dovozu ze dvou sečí. V porostní mapě z roku 1906 je už údolím Ferdinandovského potoka zakreslena plánovaná silnice. Z toho by se dalo soudit, že kolem r. 1905 už toto každoroční „velké stěhování“ skončilo a dále už byla pila v Bedřichově zásobována jen po silnici.
Již v roce 1896 byly z pěti těžebních ploch v údolích Stříbrného a Žďárského potoka 3 plochy úplně vyčerpané a 5 ročních u dvou se předpokládalo ještě využití pro 3-těžeb. Už tehdy bylo potřeba hledat a připravit dále v těch to dolinách nové vhodné těžební plochy, připravit spodni stavbu prodloužených hlavních tratí a nových vedlejších tratí a svážnic. Při tomto tempu se dá předpokládat, že asi do 10 až 15 let mohly být v obou těchto dolinách vytěženy všechny dosažitelné zásoby dřeva a bylo nutné (asi po roce 1910) najít další vhodné plochy.
Tehdy patrně došlo ke stavbě nové hlavní, a to už stabilní trati z doliny Stříbného potoka nad nádrží vodní elektrárny y Annenské huti, přes Žďárský potok a silnici Rýmařov – Šumperk do polesi Rabštýn. Tato hlavní trat potom sloužila (bez každoroční demontáže) až do ukončení provozu po 2. světové válce.

Již roku 1897 byl vypracován a předložen ke schválení plán přejezdu trati přes silnici Rýmařov – Šumperk /34/. Je možné, že tato rabštýnská větev vznikla již kolem roku 1900.

Na dochované porostní mapě z roku 1920 je již dolinou Stříbrného potoka zakreslena silnice a v plánu stavby nového vodovodu pro hájenky ve Staré Vsi z roku 1924 je vyznačena trať nad pilou (na dnešní skládce dřeva pod roz-cestím žluté turistické značky) již pouze s obloukem vlevo nad nádrž vodní elektrárny Annenská hut. Oblouk je asi 300m nad pilou, v těchto místech měla pokračovat větev dolinou Stříbrného potoka. Roku 1924 již patrně nebyla v provozu. Viditelné zbytky tratí nebo svážnic se nedochovaly. Dolinou dnes vedou dvě asfaltové silnice směrem k Alfrédově chatě. Podle vzpomínek zaměstnanců pily se nacházely zbytky pražců i při stavbě nové silnice k Alfrédově chatě na levé straně údolí (dnes červená turistická značka). Snad tu také byla kdysi trať lesní železnice.

Pouze na této mapě (stavba vodovodu) a v plánech pily jsou trasy zakresleny jako koleje. V porostních mapách Jsou zaneseny pouze jako nezpevněné cesty, což odpovídá původnímu pojetí tohoto typu svršku. Byl přenosný skládací a nepotřeboval pevné štěrkové lože.

Ze skládky nad pilou odbočuje obloukem vlevo přes nynější lesní silnici trať nad nádrž vodní elektrárny Annenská huť a směrem k údolí Ždárského potoka. Dochovaný úsek nad vodní nádrží je velmi zajímavý. Trať tu vedla asi 3/4 km s velmi malým spádem. Celá trasa je dnes nezpevněná, dosti rozježděná lesní cesta. Při pravé straně cesty je vytvořeno lože pro pražce trati jako pevná kamenná zídka, vyrovnaná z větších plochých kamenů do šířky 1 m, umístěná v rovině povrchu cesty. Dochovaly se ojedinělé pražce z kulatin délky 1 m, upevnění kolejnic dvěma hřeby bez podkladnic, rozteč pražců 1 m. Je to zajímavý pozůstatek stabilní trati, kdy štěrk pod pražce byl nahrazen velkými plochými kameny z místních zdrojů.

Elektrárna Annenská huť je pozůstatek bývalé řetězárny. Do dnešní doby se dochovaly vodní náhony od Stříbrného a Žďárského potoka. Náhon od Žďárského potoka vede asi zděným tunelem profilu asi 3/4 m na 1 m výšky až do zásobní nádrže nad elektrárnou. Stavby objektů řetězárny pocházejí údajně z roku 1864. V roce 1985 byl vyměnên elektrický generátor a řemenový převod od turbíny. Misto širokého plochého řemenu je nyní 6 klínových řemenů při větším převodovém poměru.
Asi v km 1,0 od pily překračuje tato trasa dnešní lesní asfaltovou silnici údolím Žďárského potoka. Stopy větve údolím Žďárského potoka se nedochovaly, je zde velké složiště písku a štěrku pro budování nových komunikací v polesí . Délka prodloužené staré údolní větve podél Žďárského potoka dosáhla 4 210 m, až na dnešní horní sklad. Měla dvě svážnice zleva i zprava, které se postupně stěhovaly s posunem těžebních ploch. V polovině trasy údolím Zdárského potoka se zachoval po levé straně za potokem asi 150 m dlouhý úsek staré cesty (snad trasy železnice) a na ni navazující strmý průsek užívaný dnes ke stahování dřeva. Zda jde o místo bývalé svážnice je těžko říci, žádné zřetelnější stopy nejsou.

Vlevo od horního skladu ve štěrkové lesní cestě vedoucí přes hřeben mezi Ždárským a Slatinným potokem, asi 500 m od odbočení z cesty k hornímu skladu je ve vyjeté koleji vlevo dochovaný jeden pražec s jedním hřebem. Těžko tvrdit, zda tu také byla postavena odbočka. Pravděpodobně se tu jediný pražec z pouhé kulatiny a neimpregnovaný dostal druhotně při navážení štěrku ze skládky (je v místech bývalé trati). Koleje v těchto místech nikdo nepamatuje. V porostní mapě z roku 1920 je celou dolinou Žďárského potoka také již zakreslena plánovaná silnice. Z dnešní skládky štěrku a písku pokračuje trasa pozděj stabilní hlavní tratí přes příkop silnice (dochované kamenné opěry mostku o světlosti 1,5 m a jeden trám nosné konstrukce) po nízkém náspu přes „rybnik“. „Rybnik“ je роzůstatkem takzvaného „plavebního dvora“, nádrže a kanálů, ve kterých se zachycovalo dříví plavené Zdárským potokem pro železárnu Annenská hut (dříví palivové a milířové). Dále pokračuje trasa průkopem hráze přes koryto Zdárského potoka a strmým „esem“ nahoru do cesty vsi Zdárský Potok. Projede osadou v trase asfaltové silnice a vlevo od dnešního skladu dřeva jako rozježděná lesní cesta pokračuje k Sla-tinnému potoku. Asi 300 m za osadou Žďárský Potok v bažině odbočí mírně vpravo zcela zarostlá trasa vedlejší trati. Tato odbočka zdolává stoupání svahu dvěmi ostrými zatáčkami, horní zatáčka zanikla v dnešní nové lesní cestě vedoucí od skladu dřeva směrem k serpentině silnice Rýmařov – Šumperk. Nad serpentinou v této zarostlé trati měly navazovat dvě svážnice, v rozsáhlém mlází se již nedají vysledovat. Mezi oblouky serpentin je v úseku asi 150 m dochováno větší množství deskových pražců s hákovými Šrouby. Je tu zapomenuto větší množství krátkých kolejnicových spojek. Svršek, který tu byl naposledy kolem roku 1950, byl z dlouhých kolejnic se styky běžného provedení. Nebyl už vyklizen, ponechané kolejnice tu zarostly a postupně si je rozebrali zájemci (vzpomínky zaměstnanců z pily). Za mlázím asi po 300 m od zaniklé horní serpentiny pokračuje trasa starým lesem, přetne lesní cestu vedoucí od silnice Rýmařov Šumperk do údolí Žďárského potoka a pokračuje kolem seníku asi 1/2 km, než slepě skončí v lese. V tomto úseku se již nedochovaly žádné zbytky materiálu z trati. Na dochované porostní mapě z roku 1920 není tato trasa e serpentinami ještě zakreslena, patrně vznikla později. Těžba v lese nad serpentinami pokračovala ještě kolem roku 1950, z toho by se dalo usuzovat, že tato přípojka vznikla až těsně před 2. světovou válkou.

Od místa rozdělení tras za osadou Ždárský Potok pokračuje větev Rabštýnská vlevo přes Slatinný potok kolem chaty Čokoládka, překročí silnici Rýmařov Šumperk a dělí se na dvě větve. Vlevo jde smyčkovitá trał kolem kóty 865 metrů nadmořské výšky (Výhledy) až téměř pod vrchol. Posledních 300 m je však prohrnuto a rozšířeno buldozerem a kolem jsou čerstvé pařezy. Jde o těžbu z roku 1980, zde už patrně koleje nikdy nevedly. Tento poslední úsek může být novostavba kolem roku 1980, navazuje na něj nová lesní cesta dolů směrem k Bedřichovu. V mapě z roku 1920 je tato trat kolem koty 865 m nads jen poloviční, přibližně z tohoto původního konce se vrat úvrati do stoupání asi 150 m cesty nebo bývalé trasy kolej a slepo končí na malé mýtince v lese. Stopy připadně navazující vážnice nejsou. V mapě z roku 1920 tato krátká odbočka také není.

Větev rabštýnská odbočuje za silnici Rýmařov – Šumperk vpravo a mírně stoupá lesem až k potoku, dnes je to štěrkovaná lesni cesta. Tento úsek je zanesen na mapě z roku 1920, za potokem je v této mapě zaznačena plánovaná lesní silnice. Za potokem zaznamenává Ing. Hošek dvě svážnice nad sebou. v terénu na úbočí kóty 850 m nadm. výšky (Smrčiny) v mladém lese se však dá vysledovat soustava tří na sebe navazujících svážnic. První vychází z dnešní cesty a v horní části na ni navazuje vlevo dlouhá lomená etáž (stoupá od první svážnice a asi po 400 m začíná klesat směrem ke třetí svážnici) a vpravo krátká asi 150 m dlouhá spojovací trat ke druhé svěžnici. Druhá svážnice z tohoto konce stoupá vzhůru až téměř na mýtinu pod zatáčkou silnice Rýmařov – Šumperk. Druhá svážnice má na hože pouze jednu přísunovou etáž zleva Tato je také lomená a asi po 500 začíná klesat směrem nad třetí svážnici. Překročí její úroveň a v průseku se ostrým obloukem na nízké kamenné zdi vrací nad třetí svážnici a krátkou ostrou serpentinou se zapojí na třetí svážnici zleva. Zprava se napojuje lomená etáž od první svážnice. Mezi svážnicemi I. a III. jsou nezřetelné pozůstatky dalších bočních etáží.

Tím vznikla dosti hustá sít tratí k odtěžení celého svahu a 1. svážnici. Pravá část svahu se svážela směrem na II. levá část svahu se svážela vzdálenějšími úseky lomených levých etáží I. a II. svážnice na III. svážnici a tou dolů na hlavní trať. Svážnice byly mobilní, mimo úpravu tras se nic Jiného nedochovalo. Na těchto svážnicích se pracovalo ještě roku 1946, byly postaveny patrně někdy před 2. světovou vál kou. Provoz na rabštýnské větví skončil asi v roce 1948. provoz na serpentinách nad Slatinným potok a skončil dle vzpomínek zaměstnanců pily po roce 1950 (p. Honek a Ryšánek).

Drážka a pila v Bedřichově

Pila v Bedřichově vznikla asi v r. 1889 (vodní právo od 12. 3. 1689) roku 1922 dne 23. 6. instalována lokomobila značky Lanz 12 atp, 120 ks výkon. Pila měla 2 katry, vedle lokomobily ještě vodni turbinu. Na provoz pily navazovala v další budově tzv. bednárna. Provoz pily byl zastaven 1. 3. 1963. –
Vlastní pila s navazující bednárnou měly dosti složitý kolejový provoz, obě budovy a skládky kmenů a prken jsou vmáčknuté do strmého svahu nad potokem. Klády z lesa se úzkokolejnou dráhou (později auty) přivážely na sklad kmenů nad budovou pily (vedle vodního náhonu, dnes jsou tu dva rodinné domky zaměstnanců LZ). Vybrané kmeny ze skladu sjížděly po koleji směrem k bednárně na přesuvnu a z ní zpět kolejí na katry nebo dolů vedle budovy katrů. Pořezané desky od katrů se vyvá žely zpět. Po vedlejí koleji se vracely dolů pod budovu katrů a zpět dolů k bednárně na další zpracování. Vznikla tu přímo „velehorská“ soustava tří úvratných větví s posuvnou, smáčknutá na úzkém svahu na délce asi 100 m a šířce 20 mеzi oběma budovami při výškovém rozdílu kolem 8 -10 m. Mimo budovu bednárny se z ostatních objektů pily dochovaly jen zbytky základů strojů, části vodního náhonu pro turbínu a odpadu a rampy kolejí.

Podle údajů o počátcích provozu byla délka údolní trati (dolinou Ferdinandovského potoka) 3 300 m a celkem 3 svážnice. Dle Ing. Hoška délka údolní trati 2 920m, po obou stranách dvojité svážnice /1/. Rozdíl je patrně způsobený postupem těžebních ploch po svazích doliny, údaje se vztahují k různým obdobím. Na porostních mapách z roku 1906 je v údolí nad Bedřichovem až po pomník janovického ředi tele Rigera zakreslena plánovaná silnice, v mapách z roku 1922 a 1931 je již celá dokončená silnice z Bedřichova na Ferdinandov a Janovice. Podle vzpomínek starého hajného již ani staří zaměstnanci nepamatovali (asi od 30. let) jiné koleje nel krátké manipulační koleje na pile a z pily do bednárny. Nová silnice v úseku nad Bedřichovem patrně vede trasou úzkokolejky, dole mezi domky vede původní „formanská“ cesta, která v dalším úseku byla používána před rokem 1900 pro lesní úzkokolejku. Tyto dvě sítě gravitačních lesních železnic zpřístupnily a umožnily postupně v průběhu asi 60 let zužitkovat na 4 000 hektarů lesa.

Takto probíhal provoz na mobilních janovických lesních železnicích až téměř do poloviny minulého století. Postupný úpadek janovických tratí má hned několik činitelů, první z nich byla lesní pozemková reforma, při níž panství Janovice přišlo až o 47 % svého území, a především byl od něj odebrán Karlovský revír, kde byla zřízena v roce 1931 státní správa československých lesů. Další negativní událostí ovlivňující stav zdejších lesních železnic, byla druhá světová válka, během ní dráhy nebyly vhodně udržovány a po ukončení války byla drážní tělesa v sešlém stavu a jejich renovace by byla vysoce finančně náročná. A nakonec byl v roce 1945 celý janovický velkostatek zestátněn pomocí Benešových dekretů. Poslední tratí, na níž provoz fungoval do roku 1948 byla větev vedoucí do severní části revíru Rabštejn. Ostatní větve byly zrušeny již dříve a na místo nich se zbudovaly lesní komunikace. Tím byla v Jeseníkách zrušena poslední gravitační úzkorozchodná lesní železnice.

Prosíme nastupovat! Příští zastávka Rabštejn.

Přemýšlíte co je to za nesmysl? Ne nejedná se o vtip.

V letech 1900 až 1930 se několikrát jednalo o výstavbě normálně rozchodné veřejné železnice, která by zpřístupnila Rýmařovsko od jihu ze směru od Uničova nebo od Šumperka. Hlavní zájem na těchto projektech mělo panství janovické (přímý vývoz zpracovaného řeziva, produkce textilek a železářských podniků). Vznikl návrh na elektrifikovanou železnici v trase Svitavy Moravská Třebová Mirov – Mohelnice -Úsov -Medlov, Uničov, Paseka – Rýmařov ta s napájením městskou elektrárnou v Moravské Třebové, spalující patrně uhlí z dolů u Hřebče, a dále plánovanou vodní elektrárnou u Rešovských vodopádů na říčce Huntavě.

První plán byl vlastně postavit tratě dvě: z Rýmařova do Sobotína, kde končila Kleiny vybudovaná trasa ze Zábřehu. Trať dlouhá 38 kilometrů měla mít dopravny Rýmařov město, Janovice (s odbočkou do Staré Vsi do železáren), Ferdinandov, Bedřichov, Rabštejn, Klepáčov-Rudoltice, Sobotín dvůr, Vernířovice a Sobotín. Na této trati by byly tři tunely. Druhá trať odbočovala z Bedřichova ve směru Oskava, Mostkov, Břevenec, Šumvald, Dlouhá Loučka a Uničov a měla měřit 27 kilometrů. Přes snahu bohatých a vlivných nebyly tyto plány vyslyšeny. Důvodem byl nepochybně fakt, že obě trati byly technicky a finančně náročné. Stoupání 25 promile tehdejší lokomotivy jen velmi těžko zvládaly.

Druhý progresiví návrh pro tuto oblast pochází z roku 1902, kdy říšský poslanec za Svitavy Hugo Albrecht navrhoval vybudování tratě s elektrickou trakcí ze Svitav do Moravské Třebové, Mírova, Mohelnice, Úsova, Medlova, Uničova, Dlouhé Loučky, Horního Města a Rýmařov. Úsek z Dlouhé Loučky do Rýmařova by byl spádově obtížný, ale navrhované použití elektrické trakce by umožnilo zmenšení oblouků a stoupání až 38 promile by elektrická trakce zvládla, což by výstavbu i provozování trati výrazně zlevnilo. Ustavující schůze společnosti proběhla 1. 12. 1902 v Olomouci. Společnost zájemců vydala propagační publikaci z tohoto zasedání, k vytyčení této trasy již nikdy nedošlo. Její délka měla být 83,6 km. Ani tento návrh se však neuplatnil. Proti němu byla – byť skrytě – obchodní a živnostenská komora v Olomouci, které nevadil Albrechtem vyzdvihovaný důvod spojení německých oblastí, ale nesouhlasila s tím, že by trať míjela Olomouc.