Rudolf Beneš- československý námořní letec na Jadranu

 volně sepsáno podle knihy: Oldřich Doubek- Ikarové bez legend a bájí 

Myslíte si , že by taková země jako Československo, nemohla mít vojenskou leteckou námořní jednotku? V třicátých letech minulého století jste ji mohli vidět v Boce Kotorské, tehdejší Jugoslávie. Tvořili ji dva důstojníci, dvanáct poddůstojníků a měla čtyři hydroplány. Byly to letadla značky Aero A-29, později od roku 1936 to byly Š-328 z továrny Letov. Pro tuto akci byl vybrán i náš letec Rudolf Beneš.

Kolekce fotografií tohoto letce byly získány v aukci, ale nepodařilo se zjistit jeho datum narození ani místo. A když neznáte tyto data je velmi těžké dohledat celou jeho vojenskou historii. 

Na internetu bylo dohledáno několik jeho havárií. Což ale neukazuje na to, že to byl špatný pilot. Právě naopak špatný letec nemohl být vybrán do kurzu hydroplánů. K vzlétnutí a přistání z vodní hladiny je nutná velká koncentrace a klidná ruka na řízení.

Rudolf Beneš začal v učilišti zřejmě v roce 1925 /23.9.1925 tam měl nehodu s A-15.12/, pak létal u LP 2 /nehoda 23.11.1927 na Š-6.29/ a nakonec u LP 4 /zrušil 2.6.1933 D-1.12/ Nehoda Š-6.29 má dokonce dvě uváděná data 28.11.1927, na fotce zezadu je 18.11.1927 dle Pepy Studeného Bylo to u Kamenice u Humpolce. Jeho poslední doložená nehoda z roku 33

V už zmíněné kolekci fotografií jsou mj. i snímky z meziválečné Jugoslávie. O tyto výlety našich letců se zasloužily naši protiletadloví dělostřelci. Pro nácvik ostré střelby do pohyblivých vzdušných terčů potřebovali velký prostor a k tomu se údajně hodí nejlépe moře. Podezírám je z toho, že tam byl nějaký jejich důstojník na dovolené  a tak se mu tam zalíbilo, že to prosadil aby tam mohl každé léto… A tak došlo mezi naší republikou a Jugoslávií k dohodě, že byl naší armádě pronajat poblíž Boky Kotorské pruh Jadranu i s přilehlou částí pobřeží jako střelnici pro její protiletadlové dělostřelectvo. A protože tam široko daleko nebylo letiště, pouze námořní základna jugoslávského letectva, a protože terče měla tahat jen naše letadla bylo rozhodnuto o nákupu hydroplánů.

Výzvy se chopila továrna Aero a na osvědčeném typu dvoumístného dvojplošníku předělala kola podvozku na plováky, namontovala mu motor ČKD Perun o 180-ti koňový motor a první československý hydroplán byl na světě. dostal označení A-29 ještě týž rok (1926) na podzim ho šéfpilot František Novák zalétl. Se standartním podvozkem jej přelétl na louku k rybníku u obce Vavřinec u Uhlířských Janovic. Tam mu mechanici namontovali plováky a následně ho dopravili na hladinu rybníka, kde pilot provedl několik startů a přistání.

Od následujícího roku se začalo léto co léto objevovat v Boce Kotorské čtyři letadla a snimi 14 příslušníků čs. letectva, čtyři piloti, střelci a mechanici – vesněs délesloužící poddůstojníci – a dva důstojníci. Útvar nesl název „Československý letecký detachementv Kumboru, Boka Kotorská, Jugoslávie“.

Z Prahy se odlétalo začátkem května. Velitel čtyřčlenné skupiny většinou vezl mechanika v ostatních letadlech byl vždy s pilotem střelec. na sobě měli vždy civilní oblečení, protože se letělo přes Rakousko a případné nouzové přistání ve vojenských uniformách nevěstilo nic dobrého. Velitel celého detachementu a sním pět poddůstojníků, tři mechanici, jeden pilota jeden střelec, jeli vlakem . Byli rovněž v civilu, neboť i oni jeli přes Rakousko.

Aerovky měly kolové podvozky, a tak let končil na vojenském letišti v Rajlovaci u Sarajeva. Sem dorazili i ti co jeli vlakem. S nimi přijeli i dva zaměstnanci firmy Aero, specialisté na devětadvacítky, které sem továrna poslala aby nám byli k dispozici.

V Rajkolaci se letadla musela rozmontovat, naložila se na nagony a do Boky převézt vlakem. byl zde zajištěn celý hangár a dostatek pomocníků a také ubytování  se stravováním.

Po 14-ti dnech byla letadla rozmontována a připravena na vagónech na cestu. Trať vedla přes Mostar a Dubrovník . Byla úzkokolejná a vozy malé, takže naše letadla zabrala celý vlak.

Během pobytu vojáci navštěvovali blízké Sarajevo. Které sice bylo slovanské, ale působilo na ně hodně exoticky. Z doby vlády Turků bylo hodně poznamenáno mu-slinstvím. Muži nosili na hlavách fezy, ženy byly zahaleny v podivně bílém oblečení a přes celý obličej až po bradu měly černou roušku s otvory jen pro oči. Ve městě bylo mnoho mešit, minaretů a nepřeberných bazarů a dílniček s rukodílnou výrobou zboží. Na ulicích panovala pestrá směsiceruchu, hemžení vůní a barev – prostě orient.  Z mi-naretů se co chvíli ozývali hlasy svolávající věřící k modlitbě, které se míchaly s hýká-ním oslů – zdejšího nejrozšířenějšího dopravního prostředku. 

Cesta do Boky byla dlouhá. Úzkokolejný vláček se jen pomalu proplétal hornatou krajinou. Překonával častá stoupání, často přejížděl přes kamené můstky přes rozvodněné bystřiny, které pospíchalydolů do údolí k řece Neretvě. Většina posádky cestovala na nákladním vagóně. Stávali u postranic a kochali se krajinou. Na drobných políčkách střídající se s lesíky, tu a tam pracovali ženy motykami, většinou muslimky. Když se k nim vlak přiblížil padly obličejem k zemi a rychle si ho skryly.Jakmile vlak odjel pokračovali v práci.

Z Mostaru měla cesta už větší spád, trasa se svažovala k Jadranu. A moře učarovalo asi každého z posádky, když je spatřil poprvé. Všichni u postranic sledovali širokou namodralou pláň. Rovinu s mlhavou čarou obzoru kdesi v dáli…    Vlak už jel jen po rovině divokou vegetací bohatě členěného pobřeží pobřeží s mořem po pravé straně. Moře se náhle zůžilo a vlak vjel  do Boky, do stanice Zelinka.

Původně SMS Niobe  byl druhá loď z deseti  lehkých křižníků třídy Gazelle, které byly postaveny pro německou Kaiserliche Marine  v obdoví 1890 – 1900s. Účastnila se Velké války a v roce 1925 Německo loď prodalo Království Srbů, Chorvatů a Slovinců (později Jugoslávie). Tam byla přejmenována na Dalmacija a sloužila v Královském jugoslávském námořnictvu až do dubna 1941, kdy byla během invaze Osy do Jugoslávie zajata Italy . Přejmenována na Cattaro , sloužila v italském Regia Marina (Royal Navy) až do italské kapitulace v září 1943. Poté se jí zmocnili němečtí okupanti Itálie, kteří obnovili její původní jméno. Byla používána v Jaderském mořikrátce až do prosince 1943, kdy najela na mělčinu na ostrově Silba , a následně byla zničena britskými motorovými torpédovými čluny . Vrak byl nakonec zachráněn a rozebrán na šrot v letech 1947 až 1952.

zdroj: wikipedie

Tady se musel náklad vyložit a do Kumboru, který byl vzdálen 4 kilometry převézt na autech. Vykládací technika byla na nádraží primitivní a trvalo tři dny než se náklad vyložil. S odvozem pomáhali vojáci kumborského leteckého pluku s jejichnákladními vozidly.Ubytování bylo zajištěno přímo u pluku jugoslávského námořního letectva v Kumboru. Hangáry měl přímo u moře a jeden z nich, velký a prostorný byl již připraven přímo pro nás. Zvenku měl dlouhý a úzký přístavek s dvanácti lůžky uvnitř – naše ubikace.

HMS Courageous byla válečná loď Royal Navy třídy Glorious. Spolu se sesterskou lodí  HMS Glorious byla koncipována jako velký bitevní křižník určený pro službu v mělkých vodách Baltského moře. Tato ktegorie lodí se ukázala jako slepou. Dne 17. listopadu 1917 se Courageous, společně se sesterskou Glorious a bitevním křižníkem HMS Repulse, účastnil druhé bitvy u Helgolandské zátoky. Právě tato bitva ukázala, že bojová hodnota takto koncipovaného plavidla byla přeceněna.V roce 1920 bylo rozhodnuto přestavět všechny tři lodě třídy Glorious na plnohodnotné letadlové lodě. Přestavba Courageous byla dokončena v březnu roku 1928. Nástavby a výzbroj nahradil hangár pro 48 letounů zabírající bezmála celou délku lodě. Předních 18 metrů hangáru tvořilo nekrytou palubu, z níž mohly vzlétat pomalé letouny jako byl dvouplošný torpédový bombardér Fairey Swordfish. Nad hangárem byla hladká letová paluba se dvěma velkými výtahyV době vypuknutí druhé světové války tvořily páteř britských námořních leteckých sil. Courageous byla v prvních dnech války, přesněji 17. září 1939, na protiponorkové hlídce u Irského pobřeží, zasažena dvěma torpédy německé ponorky U-29 typu VII a potopila se. Byla první válečnou lodí Royal Navy, ztracenou v druhé světové válce. Tyto fotografie se pravděpodobně daly koupit na místě Rudolf Beneš není autorem .

Zdroj: Wikipedie

Po sestavení a upravení letadel na námořní službu se noví letci zaškolili na vzlety a přitání z hladiny. Létalo se dopoledne, odpoledne bylo volno.V době volna bylo možno se vzdálit – v civilu či v uniformě. Bylo tady všechno jiné, samozdřejmě i létání a vše co s ním souviselo. Už jen samotné přepravování letadla od hangáru k moři. To se dělo za pomocí podvozků podsunutých pod plováky letadla. Stejně tak popojíždění po vodě. s plovákyto bylo jiné než s koly po zemi. Letadlo na vodě pořád někam plavalo , unášely je vlnky, vítr, nezastavovalo se . A i ty malé obrátky při úplně zavřeném plynu je pořád někam táhly. 

Po vodě se nesmělo nikdy popojíždět rychle, zvláště při otáčení. Jinak se váha letadla přeneslana jeden plovák a to nemuselo dopadnou dobře. Plováky byly dlouhé, každý jako trup letadla. Vpředu přečníval před letadlo a vzadu dosahovali skoro až pod její ocasní plochy. Přesto firma odvedla kvalitní práci.

Při startu se museli plováky  vytáhnout z vody tak,aby po ní jenom klouzaly. Až když letadlo dosáhlo potřebné rychlosti, muselo se od přilnavé vody odtrhnout. Přistání pak vyžadovalo dosednutí z co nejmenší výšky, jinak bylo hodně tvrdé. Letadlo se při tom hodně rozhoupalo, v podélné ose se kymácelo z nosu naocas a obráceně. Jedny konce plováků se potápěly, zatímco druhé se zvedaly. Samotný let už byl normální, jen odpor vzduchu, způsobovaný plováky byl  značný.

Ale i tak byly naše devětadvacítky velmi dobré, svými výkony a moderním pojetím převyšovaly hydroplány, které měl jugoslávský letecký pluk. Jejich piloti si přicházeli prohlížet éra a se zálibou sedali si za řízení a zkoušeli je.  Jejich hydroplány, italské Fiaty a Caproni. Některé byly archaické koncepce a konstrukce snad ještě z první války s člunovými trupy a křídly posazenými vysoko nad ně a s motorem s tlačnou vrtulí mezi nimi. Byly pomalé a značně poruchové a pod vodou skončil nejeden jejich vrak.

První letadlo vyjíždělo od hangáru po šesté. Mechanici je odzkoušeli, motor nechali běžet a posádka nasedla do letadla. S pomocí jugoslávských vojáků začali přepravovat k moři. Na podvozcích je jedni za plováky tlačili. Druzí drželi dlouhá konopná lana uvázaná druhými konci za podvozky pod plováky. Ti je naopak přidržovali aby jim letadlo nesjelo do vody příliš rychle. Cesta ústila do vody, po jejíž hladině se letadla hned rozjela. Železné podvozky zůstaly na dně, uvázané na lanech je mechanici odtud snadno vytáhli. 

Po startu vzlétli jen asi do sto metrů, otočili se a vrátili nad základnu s malým molem u břehu na kterém stáli naši čekající  s hlavami vzhůru. Pilot nad nimi let zpomalil a střelec za ním vypustil pod trup terč pro dělodtřelce – vlečný rukáv z červených a bílích pruhů plátna. Byl asi deset metrů dlouhýa něco přes půl metru široký a za letadlem se okamžitě nafoukl. Plul za letadlem ve vodorovném poloze a pomalu se od něho vzdaloval. Ocelové lano na kterém byl přichycen odvíjel resp. brzdil střelec za pilotem. Náraz při  dokončení odmotávání nesměl být prudký, jinak hrozilo přetžení lana. Teprve až bylo lano odmotáno, mělo asi 300 metrů a rukáv pevně na jeho konci, zamířil pilot nad střelnici.

Tady byli dělostřelci rozloženi jak polní tábor. Byli ubytováni ve stanech, kde měli svoji kuchyni, zdravonický stan skladiště, zařízení a vozidla všeho druhu. Dál od tábora stály do čtverce rozmístěná děla s dlouhými hlavněmi mířícími k nebi. S terčem za sebou létali sem a tam nad mořem kousek od pobřeží souběžně s ním. Otočnými body byla znamení umístěná na břehu. která sdělovala jak vysoko a kdy např. vypustit nový terč nebo ukončit let. 

Dělostřelci do terčů pálili ostrými granáty vždy ze všech čtyř děl současně a zásahy se zjišťovali po jeho shození na zem. Na terč pálili  pod šikmím úhlem, vždy proti jeho pohybu. Tedy dřív než letadla  míjela jejich baterii. Čtvero záblesků znamenalo, že baterie vystřelila. Nebyl to pro piloty asi nejlepší pocit, představ, že by nějaký granát zbloudil a vybuchl blízko letadla. Postupem času však dělostřelcům stále více věřili.

V půlce července střelba dělostřelců skončila, a s tím i naše poslání v Boce. Devětadvacítky se rozebraly, plováky nakonzervovaly a uložily ve skladišti zase na příští rok. Rozebraná letadla se převezlacna stanici do Zelenikya tam naložila na vagony úzkokolejné dráhy. Poslední večer se konalo rozloučení, které uspořádal náš hostitelský pluk. 

Cesta zpátky byla úplně stejná, jen v obráceném pořádku.

V roce 1935 byla již nevyhovující Aera A.29 nahrazena plovákovou verzí známého víceúčelového Letova Š.328. Továrna Letov upravila celkem čtyři své Š.328 pro možnost vybavení plováky anglické firmy Short Brothers Ltd. Plovákové vlečné Letovy, označené jako Š.328.v, byly u Československého leteckého detachementu v Kumboru použity minimálně v letní sezóně 1935 a v posledním roce 1936​.

Tolik volně přepsané vzpomínky jiného účastníka těchto výletů na Jadran – Oldřicha Doubka v jeho knize  Ikarové bez legend a Bájí.

Fotovzpomínky z pohledu protiletadlového dělostřelce na tuto akci můžete vidět zde, je tam naskenováno celé fotoalbum účastníka z olomouckého pluku.