text: PhDr. Jiří Rajlich, Ph.D. – VHÚ Praha

Díky tomu, že se dožil požehnaných 95 roků, byl rakouskou komunitou zájemců o historii c. a k. letectva nazýván „císařovým posledním polním pilotem“ (Des Kaisers letzter Feldpilot). Ostatně tak také zněl titul publikace, která o něm a jeho setnině vyšla krátce po jeho smrti.1) Nebyla to však až tak úplná pravda, jak bude ještě v závěru uvedeno. Životní a letecké osudy Othmara Wolfana jsou však hodné pozornosti i z jiných důvodů. Nejen proto, že měl domovskou příslušnost na Moravě, ale i proto, že byl jedním z mála německojazyčných důstojníků, kteří po válce sloužili – v jeho případě ovšem nepříliš dlouho – jako stíhači u čs. letectva. Nebyla to však poslední letecká uniforma, kterou v životě nosil. Ve své vojenské kariéře totiž postupně sloužil u letectev celkem tří armád.

Campoformido, červen 1918. Oblt. Othmar Wolfan pózuje před stíhacím Albatrosem D.III (Oef) 153.29. Fotografie byla pořízena v průběhu jeho bojového výcviku u Feldfliegerschule HGK v. Boroevic. Letoun původně sloužil u frontového Fliku 51J (kde na něm létal i slavný krkonošský rodák Zugsf. Fp. Eugen Bönsch), o čemž svědčí nejen písemné doklady, ale i šesticípá hvězda na trupu – neoficiální rychloidentifikační označení strojů Fliku 51J. Psí hlava pod kabinou však marking stroje obohatila pravděpodobně až v Campoformidu.

Sesedlý kavalerista

Narodil se 19. srpna 1894 ve Vídni jako syn Emila Wolfana, oficiála c.k. drah, který však byl brzy na to služebně přeložen do Olomouce (železnice tam byla přivedena v roce 1883). Rodina se usadila v nedalekých Nových Sadech (Neustift), konkrétně na adrese Villa Wolfan č. 142.2) A právě díky otci rodina Wolfanova také v Nových Sadech (dnes jsou olomouckou městskou čtvrtí) získala domovské právo (Heimatrecht), resp. domovskou příslušnost (Heimatzuständigkeit). Tato skutečnost je pro naše vyprávění velmi podstatná, protože ve svých důsledcích po skončení války nejvíce přispěla k tomu, že Othmar Wolfan sloužil v československé armádě, respektive letectvu.

Hansa-Brandenburg B.I od krakovské náhradní letecké setniny Flek 10, která měla charakter elementární pilotní školy. Snímek pořídili v říjnu 1917 vojáci kroměřížského c. a k. 3. pěšího pluku (IR 3 „Erzherzog Karl“).
 Institut domovské obce vznikl v českých zemích v souvislosti se zavedením obecní samosprávy v roce 1849. Vedle prozatímního obecního zřízení ze 17. března 1849 jej upravoval zákon č. 18/1862 ř. z. (obecní zákon), zákon č. 105/1863 ř. z. (o právu domovském) a zákon č. 222/189 ř. z. (novelizace zákona o právu domovském). 
Právní konstrukce domovského práva spočívala v tom, že každý státní občan musel mít v některé tuzemské obci domovské právo a mohla to být jen jediná konkrétní obec. Tato „příslušnost k obci“ dotyčnému zaručovala právo na nerušený pobyt v obci a na nárok na chudinské zaopatření z její strany.
Domovské právo se nabývalo několika způsoby: narozením (manželské dítě nabývalo domovskou příslušnost zpravidla po otci, resp. po obou rodičích, nemanželské po matce), provdáním se
(manželka nabývala domovské příslušnosti manžela), přijetím do obecního svazku (buď výslovným usnesením obecního zastupitelstva, nebo vydržením, pokud se občan po dosažení svéprávnosti v obci zdržoval dobrovolně a nepřetržitě deset let) nebo nabytím veřejného úřadu v obci (např. důstojník místní vojenské posádky, četník, duchovní, veřejný učitel, zaměstnanec pošty či železnice - jako tomu bylo v případě Wolfana).

Domovského práva mohl nabýt pouze státní občan Rakouska (a později Československa), zánikem tohoto občanství zaniklo rovněž domovské právo v obci. Pokud osoba získala domovské právo v jiné obci na území Rakouska, zaniklo domovské právo k původní obci. Institut domovského práva byl převzat do československé legislativy a byl zrušen až zákonem č. 174/1948 Sb. (o zrušení domovského práva), který vešel v platnost 1. ledna 1949 (v současné době se opět několikrát objevila myšlenka na obnovu institutu tzv. domovského práva, ale to bychom už zacházeli mimo předmět našeho zájmu).

V Olomouci mladý Othmar, který měl ještě dvě sestry, strávil dětství a školní léta. Vychodil zde pět tříd obecné školy a vystudoval sedmileté reálné gymnázium (obojí s vyučovací řečí německou), na němž odmaturoval s vyznamenáním. Vedle mateřské němčiny částečně ovládal češtinu, polštinu a francouzštinu (znalost poslední z nich však není v jeho osobní kartě zmíněna, takže lze předpokládat, že musela být slabší, než ty předchozí). Po dvou semestrech na vídeňské Exportní akademii se rozhodl pro vojenskou dráhu. V září 1913 zahájil studium na c.k. Vojenské akademii Františka Josefa (Franz-Josef Militära-kademie) ve Vídni, určené pro výchovu budoucích důstojníků c.k. zeměbrany (k.k. Landwehr). Slavnostně vyřazen byl 15. března 1915 v hodnosti poručíka (Leutnant).3) Válka v té době zuřila už déle než půl roku a původní představy, že skončí „do švestek“ se rozplynuly. Nenasytný moloch války volal po dalších a dalších vojácích a důstojnících.
Bezprostředně na to se stal důstojníkem c.k. 2. zeměbraneckého hulánského pluku (k.k. Landwehr-Ulanenregiment Nr. 2, LUR 2), kasernovaného ve Vysokém Mýtě a složeného především z českého mužstva (58 %). O dva měsíce později s ním byl poslán na ruskou frontu. V západní Haliči, většinou v okolí Lapanowa, bojoval od 10. května 1915 do 18. května 1916. Výjimku představovala tříměsíční přestávka mezi 15. zářím a 26. prosincem 1915, kdy se léčil z vážného zranění šrapnelem v polní nemocnici v Brodech a z břišního tyfu v Olomouci.4)

Stíhací výcvik prodělával Oblt. Wolfan na jaře 1918 u Flek 6 ve Vídeňském Novém Městě. Usedal tehdy m.j. i za řízení „Baby-Fokkerů“, čili Fokkerů B.II. Rozbil tehdy dva v krátkém sledu. První 25. 4. 1918 při nepovedeném přistání (vyvázl nezraněn), druhý pak 8. 5. 1918 krátce po startu, kdy mu vysadil motor (zraněného Wolfana odvezli do nemocnice). Na snímku z počátku téhož roku nízký průlet Fokkeru B.II 03.77, pilotovaného Oblt. Fritzem Bistritschanem.

Po stažení z fronty absolvoval kulometný kurz v dolnorakouském Mostu nad Litavou (Bruck an der Leitha) a pak jako „sesedlý“ kavalerista od 1. srpna 1916 opět pobýval na ruské frontě, v okolí města Brody, jako velitel kulometného oddílu. „Těžké boje v létě a na podzim 1916 strávil s českým plukem [míněn onen vysokomýtský LUR 2],“ píší jeho životopisci. „Kromě obrany proti ruským útokům bylo hlavním úkolem rozděleného kulometného oddílu zabránit neposlušným Čechům v útěku či přeběhnutí. Kulky je mohly zasáhnout jak zepředu, tak i zezadu. Byla to tragédie, která neměla srovnání, protože kulometný oddíl se z větší části skládal z Čechů, kteří byli stále loajální vůči svým velitelům, a proto se jim ostatní Češi posmívali, že jsou „rakouští slouhové“.


Když ale 22. listopadu 1916 starý císař v Schönbrunnu zemřel, nenadálá zpráva zasáhla všechny vojáky stejnou silou. Pro starého pána plakali všichni čeští vojáci – ti odbojní i ti věrní. Při pohledu nazpět lze dnes říci, že smrt císaře Františka Josefa byla největší ranou pro c. a k. armádu v celé válce.“5) Na tomto místě jen doplňme, že Wolfanovo druhé bojové působení na ruské frontě je ohraničeno daty 1. srpen 1916 a 1. listopad 1917. Tuto dobu prožil nejprve opět u již uvedeného mateřského LUR 2, ale poté rovněž u „sesterského“ lvovského LUR 1, a to v okolí Dubna (opět s tříměsíční přestávkou od 1. listopadu 1916 do 27. ledna 1917, kdy byl znovu v Brucku).6) LUR 1 byl v průběhu roku 1917, v rámci reorganizace zeměbraneckých hulánských pluků přejmenován na c.k. 1. jízdní střelecký pluk (k.k. Reitendes Schützenregiment Nr. 1, Rt.SchR. 1). Byl složený převážně z rusínského (65 %) a polského mužstva (30%).7)
Po vojenské stránce si Wolfan vedl dobře. Za bojovou činnost v poli byl 4. listopadu 1915 vyznamenán Bronzovou vojenskou záslužnou medailí (Bronzene Militär-Verdienstmedaille, BMVM), známější spíše pod názvem bronzové Signum Laudis, a 4. dubna 1917 také Stříbrnou vojenskou záslužnou medailí (Silberne Militär-Verdienstmedaille, SMVM), obojí s meči, a pak také Karlovým vojenským křížem (Karl-Truppen-Kreuz, KTK). Mezitím byl 1. listopadu 1916 povýšen na nadporučíka (Oberleutnant).8)

Součástí bojového stíhacího výcviku bylo zvládnutí i vysloužilých stíhaček Hansa-Brandenburg D.I (KD), ve své době poměrně rychlých, leč jankovitých a hůře ovladatelných. Oba vzácné a dosud nepublikované snímky zachycují stroj 28.62. V létě 1917 byl používán jako doprovodná stíhačka u dálkového průzkumného Fliku 46F na sočském úseku italského bojiště. V kabině pózuje jeho takřka exkluzívní uživatel, Chefpilot této setniny, Oblt. i.d.Res. Dr. Josef Hoffmann Ritter von Ostenhof (* 30. 9. 1890, † 29. 7. 1944). V následujícím roce získal tři letecká vítězství - dvě na Albatrosech D.III (Oef) jako Chefpilot stíhacího Fliku 51J a třetí na stíhačce Aviatik D.I (Berg) jako velitel Fliku 72J. Rodákovi ze Štýrského Hradce se podařilo válku přežít. V meziválečném období se stal významnou postavou rakouské civilní letecké dopravy - nejprve byl výkonným ředitelem společnosti Wiener Flugverkehrs G.m.b.H. a pak až do roku 1934 prokuristou rakouských aerolinií ÖLAG. Po anšlusu byl povolán do německé Luftwaffe, kde dosáhl hodnosti majora. V předposledním roce války zemřel na zranění ve vojenském lazaretu.

K letectvu

Mladý důstojník se zdravotním záznamem nepříliš vhodným pro další náročnou polní službu u pozemních zbraní, pak na vlastní žádost přešel k letectvu (k.u.k. Luftfahrtruppen). Dne 13. listopadu 1917 byl odeslán k výcviku do letecké důstojnické školy (Fliegeroffizierschule, zkráceně Flosch) ve Vídeňském Novém Městě. Stalo se tak na základě rozkazu, který vyšel až o dva týdny později, 30. listopadu 1917.9) Podobně jako tomu bylo dosud u většiny ostatních důstojníků, měl u Flosch původně absolvovat výcvik leteckého pozorovatele. Okolnosti však nakonec rozhodly jinak. Vysoké ztráty, které letectvo v tomto roce utržilo, jakož i potřeby nově formovaných stíhacích setnin, však vedly k tomu, že byl určen rovnou do pilotního a stíhacího výcviku.


První dva stupně prodělával mezi prosincem 1917 a dubnem 1918 u náhradních leteckých setnin Flek 10 (Krakov) a Flek 8 (Vídeňské Nové Město). První z nich velel polský důstojník Hauptmann Roman Florer (1888-1973), druhé český Němec Rittmeister Anton Grössler (1888-1971). Wolfan zde létal na dvoumístných cvičných strojích s dvojím řízením – Hansa-Brandenburg B.I (Br) série 05 z původní německé produkce, dále na licenčních Hansa-Brandenburg B.I (Fd) sérií 06, 76, 176 a 75, pak na těžších Hansa-Brandenburg C.I sérií 63, 68 a 329 (první dvě se vyráběly v licenci u budapešťské firmy UFAG a třetí u vídeňského Phönixe) a nakonec také na dvoumístných strojích Oeffag C.II série 52. Jak bylo tehdy spíše obvyklé, prodělal i dvě lehčí letecké nehody, ale jinak s ním byli velitelé velmi spokojeni. „Mladistvý, svěží charakter, velmi ambiciozní,“ psal do jeho závěrečného hodnocení velitel Flek 10. „Chování ve službě i mimo ni perfektní“.10)

Wolfanův pilotní průkaz FAI-Rakousko č. 2094, vydaný 2. 5. 1918. Pokud někomu na portrétu něco „nehraje“, má dobrý postřeh – jde o stejnou, ale stranově obrácenou fotografii z předchozí stránky.

Pak následoval třetí stupeň pilotního výcviku, stíhací. Prodělával ho u Flek 6 (Vídeňské Nové Město), kterému tehdy velel ostřílený polní pilot Oblt. Karl Keizar (1893-1920). Tam již usedal za řízení jednomístných strojů, převážně lehkých „Baby-Fokkerů“, tj. Fokkerů B.II z licenční produkce budapešťské firmy MÁG.11) Zde také Oblt. Wolfan získal pilotní diplom FAI-Rakousko č. 2094 s datem vydání 2. května 1918.12) Reprodukce tohoto dokladu je zde zveřejněna vůbec poprvé. Tím ale málem jeho letecký životopis skončil, neboť již 8. května 1918 při cvičném letu rozbil Fokker B.II a sám se zranil. Krátce po startu mu totiž selhal motor. Jak se ukázalo, příčinou byl nekvalitní olej, problém, s nímž se koncem války c. a k. letectvo potýkalo stále častěji.13)


Z nemocnice ho propustili na konci května. Po zotavení ho poslali do severní Itálie, aby absolvoval krátký bojový stíhací výcvik v přífrontovém pásmu, konkrétně u Feldfliegerschule des Heeresgruppe-Kommando FM. v. Boroevic na letišti Campoformido u Udine. Tam se již budoucí stíhači cvičili na vysloužilých stíhačkách, které za sebou již měly bojové nasazení na frontách. Šlo o Albatrosy D.II (Oef) a Albatrosy D.III (Oef), Aviatiky D.I, známější spíše pod označením „Berg“, a pak také o Hansa-Brandenburg D.I (KD). Ty se vyznačovaly neobvyklým, hvězdicovým uspořádáním mezikřídelních vzpěr, relativně vysokou rychlostí, ale také krajně nevyzpytatelným chováním ve vzduchu. „Byl sice rychlý, ale letovými vlastnostmi hotový zabiják,“ sdílel všeobecně nevalné mínění o tomto Kampfdoppeldeckeru český důstojník Hptm. Robert Ellner, jenž na něm také létal ve stíhacím výcviku ve Vídeňském Novém Městě a později se stal velitelem stíhacího Fliku 56J (jeho jméno bude ještě několikrát zmíněno). Dne 25. června 1918 pak další cesta novopečeného ambiciózního pilota vedla od FFlSch HGK v. Boroevic ke stíhacímu Fliku 56J na italskou frontu na Piavě.

Fliegerkompagnie Nr. 56 – Jagd

Flik 56J byl v pořadí pátou stíhací leteckou setninou k.u.k. Luftfahrtruppen. K jeho aktivaci došlo 8. září 1917 ve Strasshofu a.d. Nordbahn (severovýchodně od Vídně). Tam přebral i svou první výzbroj – sedm nových stíhaček Albatros D.III (Oef) série 153 (konkrétně šlo o stroje čísel 153.43, 153.50, 153.57, 153.59, 153.65, 153.67 a 153.68) a dva kusy Aviatik (Berg) D.I série 138 (konkrétně 138.16 a 138.24). Desátým převzatým strojem byl Fokker D.II (MÁG) 04.56, sloužící ke cvičným účelům.14) Jak bylo u všech setnin obvyklé, tak piloti – ať už důstojníci nebo poddůstojníci – pocházeli ze všech koutů monarchie. V tomto případě byli ovšem aviatici z českých zemí zastoupeni dosti nadprůměrně, i když většinou šlo o ty německojazyčné. Přehled důstojníků a pilotů setniny nalezne čtenář v přiložené tabulce. Velitelem setniny byl ovšem určen Hptm. Fp. Robert Ellner (1889-1940), jenž byl navzdory svému německému jménu i příjmení české národnosti a po válce se stal plukovníkem čs. letectva.15)
Po převzetí materiálu a personálu byla nová setnina v polovině října 1917 odeslána do Korutan na středním úseku italské fronty, konkrétně na letiště Seebach u Villachu. Bylo to tedy v předvečer 12. bitvy na Soči (Isonzo), známější spíše jako průlom u Caporetta (Kobarid), mezi Tolminem a Flezzem. Společně ofenzíva německých a rakousko-uherských armád tentokráte skončila katastrofální porážkou italských ozbrojených vojsk. V rychlém a na mnoha místech doslova chaotickém ústupu ztratili Italové ohromující množství válečného materiálu a vojáků. Stáhli se až za rozvodněnou Piavu, za jejímiž břehy začali chvatně budovat novou obrannou linii. Při svém ústupu tedy nejenže ztratili i to málo teritoria c. a k. monarchie, co dobyli v předchozích dvou létech, ale nyní se bojovalo již poměrně hluboko na italském území.
V souvislosti s těmito územními zisky Centrálních mocností několikrát změnil své působiště i Flik 56J. V průběhu listopadu a prosince 1917 v poměrně rychlém sledu vystřídal někdejší italské základny Campoformido (jihozápadně od Udine), San Fior di Sopra (jihovýchodně od Vittoria) a Feltre (jihozápadně od Belluna), aby se v lednu 1918 nakonec usadil v Pianzanu (severovýchodně od Conegliana). Přešel zde do podřízenosti nově vzniklé c. a k. 6. armády (velitel generálplukovník arcivévoda Josef, od 16. července 1918 generál jezdectva Alois kníže von Schönburg-Hartenstein). V Pianzanu pak Flik 56J zůstal až do konce války.16)
V době 12. bitvy na Soči rakousko-uherské letce velmi vydatně podporoval relativně silný a především výkonný kontingent letců z císařského Německa. Na druhou stranu však po Caporettu otřesené italské spojence přiletěl podpořit velice agilní kontingent britského letectva. Jeho agresivní letci pak zůstali krajně nebezpečnými protivníky až do konce války o to více, že němečtí spojenci se zpátky na západní frontu stáhli již v březnu 1918. Situace rakousko-uherských letců, beztak sužovaných nedostatkem materiálu a vycvičeného personálu, byla tedy stále těžší.
Ve svém dosud nezveřejněném rukopisu na to vzpomíná tehdejší velitel Fliku 56J, již zmíněný Hptm. Robert Ellner: „Ve Strasshofu jsem sestavil letku č. 56. Samí nováčci, neměli žádné praktické zkušenosti;
zkušení letci byli jen dva – npor. [Rudolf] Stanger a npor. [Benno] Fiala. První základna byla v Běláku (Villach) v Korutanech. Při letu na frontu jsme museli přelétávat 3500 m vysoké Alpy – přistání z nouze byla jistá smrt. Bojů ve vzduchu bylo zatím ještě málo… Když ale s podporou Němců začala ofensiva
s průrazem fronty u Tolmina, přestěhovali jsme se na letiště [Campoformido u] Udine. Moje [další] letiště bylo u St. Fior [di Sopra] u silnice do Conegliana, ale pracovní úsek až k Montellu. Při letu v 5000 m jsem mohl přehlédnout terén Belluno – Feltre – pravý břeh Piavy – Treviso. Před Vánoci 1917 měli Rakušané a Němci na Piavě silnou leteckou převahu – i když italské letectvo bylo posíleno Francouzi a Angličany. Ale po odchodu německých letců zpět na západ [došlo k tomu v průběhu února a března 1918] se situace obrátila – Italové byli pány leteckého prostoru na Piavě…

Albatros D.III (Oef) 153.29 patřil původně do výzbroje Fliku 51J. Svědčí o tom i šesticípá hvězda na trupu, která byla rychloidentifikačním označením strojů této frontové setniny. Ovšem psí hlava přibyla patrně až v Campoformidu u dalšího uživatele, Feldfliegerschule HGK v. Boroevic, kde se na stroji v červnu 1918 cvičil m.j. Oblt. Wolfan.


Denně jsem vzlétal s letkou dvakrát i třikrát, skoro každý let byl spojen se soubojem. Požadavky na nás kladené byly značné. Sotva jsme přistáli a vylezli z letounů, již volal štáb, že Italové bombardují to a to, abychom zasáhli. Vyživovací situace byla velmi špatná, ale my se měli dobře. Sluha mě vyprávěl, že společně s ruskými zajatci, kteří byli zaměstnání ve skladech, vykrádali zásobovací nádraží. Hlavně po bombardování. Lety byly stále častější a vyčerpávající. Denně jsme měli ztráty, i staří zkušení letci se zabíjeli při startu nebo při přistání, byli u konce svých sil. Mladí přicházeli nedostatečně vycvičeni, bez střelecké průpravy, a proto měli také mnoho ztrát… Nervová situace byla strašná. Večer se pilo, aby člověk mohl usnout, ráno byla dvojí únava. Jen někteří, lhostejní ke všemu, našli jakousi rovnováhu mezi pitím a létáním. Boje ve vzduchu v roce 1918, to bylo jen krátké utkání. Hlídkovalo se a podnikl se výpad, snaha byla vždy převýšit protivníka… Pětičlenný roj proti stejně početnému nepříteli měl zhruba stejné vyhlídky. Beznadějné ale bylo narazit na dobře slétaného nepřítele… Na obzoru se ukázaly tečky, rychle nabývaly na velikosti – každý věděl, že jde o život. Prvních několik bojů jsem byl rozčilen a srdce mě tlouklo až v krku. Potom to byl jen chumel letadel, střílelo se. Velitel dával znamení k útoku – byla stanovena pořadí útoku, souhra, ale mělo to vše platnost jen na okamžik. Střely byly červené svítivé, druhé plněné fosforem byly zápalné. Z kabiny se protivníkova střelba těmito náboji jevila jako když vylétávají nitě, úplně bílé…


Strašné bylo, když zasažený letoun začal hořet, byla to živá pochodeň – padáků nebylo. Utkání se stávala stále kratší, neboť rychlost palby se zvětšovala. Již nebylo úporného kroužení a manévrování, jak na začátku soubojů – nalétlo se a krátká palba – větší vzrušení ovšem působilo přihlížet takovému boji Letecká převaha Dohody nabyla takového rozsahu, že jejich letectvo opanovalo týl i operační pásmo. Materiální situace byla ale špatná, málokdy jsem měl 5 strojů v letce. Němci měli až 10 strojů, Italové 12 15 strojů v letce… Přesto jsme byli kamarádi – na zemi se prokazovaly pocty všem zajatým nebo sestřeleným letcům. Zvali jsme je do jídelny, poskytli pohostinství, shazovali zprávy (po cenzuře), mrtvé jsme pohřbívali s vojenskými poctami. Velitelství tyto záležitosti nerado vidělo… Zajali jsme anglického letce. Při rozmluvě jsme mu řekli, že nemáme tenisové míče ani kopací míč. Napsal dopis a nechal jej shodit u své letky. Druhý den se snesl v strašné palbě našich kulometů jeden Angličan a shodil síťku s míči… A tak jsme při pohledu na zásobovací situaci, převahu ve vzduchu a strašnou únavu, dospěli k tomu, že máme války po krk…“17

„Bergy“ i „Oeffagy“ první bojové lety

A za této situace nastoupil u Fliku 56J dne 25. června 1918 službu novopečený stíhací pilot Oblt. Othmar Wolfan. Dorazil k němu právě v době, kdy se setnina vzpamatovávala z vysilujícího nasazení v právě končící ofenzívě na Piavě (15. – 24. června 1918). Pro útočící c. a k. vojska skončila debaklem a obrovskými ztrátami, což se týkalo i letectva. Přes veškerou svou bravuru v následujících týdnech a měsících už i oni měli bojovat spíše jen o své přežití. Shodou okolností šlo právě o dny, kdy v čele zdecimované jednotky stanul nový velitel. Po již zmíněném Hptm. Fp. Robertovi Ellnerovi, jenž jí velel od jejího založení a nyní měl nalétáno již 165 bojových letů, přebral Flik 56J dnem 22. června 1918 jeho nástupce, Vídeňák Oblt. Fp. Werner Genz. Zde jen doplňme, že v období, kdy byl na dovolené (8. – 22. září 1918), Genze dočasně zastupoval (ad interim) brněnský Němec, Oblt. Fp. Karl Tilscher. Posledním jmenovaným velitelem Fliku 56J se pak 22. září 1918 stal Hptm. Fp. Eugen Oancea, původem Rumun.19) Ale to již bylo v době, kdy se Wolfan nacházel v nemocnici.

„Berg“ nad mraky.

Výzbroj Fliku 56J se příliš nezměnila. I nyní operoval s mixem dvou typů, ikdyž tentokráte převažovaly stíhací „Bergy“, s nimiž mezi únorem a červnem 1918 setnina operovala takřka exkluzivně. Ovšem „Bergy“ původní série 138 nyní doplňovaly i stroje novější série 238 (předtím setnina užívala i několik kusů série 115 z nepovedené licenční produkce továrny Lohner, které brzy bez lítosti předala novému Fliku 72J). Spolehlivé Albatrosy D.III (Oef) začaly znovu přicházet do výzbroje Fliku 56J právě na konci června 1918, ale namísto někdejší série 153 (jejíž poslední kusy u setniny dosloužily v lednu 1918) šlo nyní o nejnovější stroje série 253, považované za prakticky nejlepší stíhačky k.u.k. Luftfahrtruppen.20)

Pianzano, léto 1918. Oblt. Wolfan v kabině svého „Bergu“ 138.54.


Podobně jako většina ostatních pilotů, i Oblt Wolfan létal na obou typech. Ovšem jako většina ostatních před křehkými „Bergy“ preferoval spolehlivé Albatrosy, na nichž od července 1918 setnina operovala takřka exkluzívně; „Bergy“ v té době u Fliku 56J pěly svou labutí píseň. Wolfan na nich stačil vykonat jen své první čtyři operační lety. Mladý, sebevědomý a ambiciózní nadporučík se do bojové činnosti vrhnul s velkou vehemencí. Vůbec první operační let podnikl 1. července 1918 na „Bergu“ 138.34 – šlo o Begleitflug – doprovod průzkumníka od Flik 28D. Další tři podnikl v rychlém sledu za sebou, a to již na „Bergu“ 138.48 ozdobeným dívčím jménem GRETL, s nímž je zachycen na jednom z přiložených snímků. Provedl na něm svůj 2. bojový let (2. 7. 1918 – doprovod fotoprůzkumného letounu od Flik 28D), 3. bojový let (4. 7. 1918 Abwehrflug proti svazu bombardovacích Caproni, mířících k nádraží v Coneglianu) a 4. bojový let (5. 7. 1918 – Abwehrflug proti trojici bombardovacích Caproni). Doplňme jen, že ani v jednom případě k utkání s nepřítelem nedošlo a všechny byly nadřízeným hodnoceny jako úspěšně provedené.21) Přestože na „Bergách“ bojoval jen na počátku svého zařazení u Fliku 56J, stojí za zmínku, že jeden z nich, 138.48, se po válce shodou okolností dostane do inventáře čs. letectva. Stroj, na němž Wolfan podnikl tři bojové lety, pak rok po skončení války MNO daruje české Vysoké škole technické v Brně. Zachycuje jej i jeden z přiložených snímků.

Aviatik (Berg) D.I 138.54, Flik 56J, Pianzano, léto 1918. S ohledem na to, že tento stroj se nevyskytuje v přehledu vykonaných bojových letů (Feindfl ugliste), lze předpokládat, že Oblt. Wolfan na něm podnikal pouze lety neoperačního charakteru.


Počínaje 5. bojovým letem, provedeným 23. července 1918, již pilotoval Albatros D.III (Oef). Šlo o stroj sériového čísla 253.36, který nechal na trupu označit osobním monogramem W. Tehdy také absolvoval svůj první letecký boj. Spolu se svou Kette tehdy doprovázel Reihenbild-Aufklärer, tj. dvoumístný Hansa Brandenburg C.I od Fliku 57Rb s fotografickým přístrojem pro pořizování pásových fotografií frontového pásma (Reihenbildgerät), jejichž složením vznikaly snímky souvislého území nebo panorama krajiny. Došlo přitom k utkání se čtveřicí stíhacích Sopwithů. Dost možná však šlo ve skutečnosti o italské Hanrioty, s nimiž si je rakouští letci pletli takřka se železnou pravidelností.

Letiště Pianzano (5 km severovýchodně od Conegliana), červenec 1918. Oblt. Othmar Wolfan na počátku své bojové dráhy stíhacího pilota Fliku 56J pózuje u stíhacího letounu Aviatik D.I (Berg) 138.48. Operoval s ním v počátcích svého působení u Fliku 56J. Podnikl na něm svůj 2. bojový let (2. 7. 1918 – doprovod fotoprůzkumného letounu od Flik 28D), 3. bojový let (4. 7. 1918 – Abwehrflug proti svazu bombardovacích Caproni, mířících k nádraží v Coneglianu) a 4. bojový let (5. 7. 1918 – Abwehrflug proti trojici bombardovacích Caproni). Doplňme jen, že svůj 1. bojový let podnikl na „Bergu“ 138.34 – šlo o Begleitflug – doprovod průzkumníka od Flik 28D. všechny byly nadřízeným hodnoceny jako úspěšně provedené.

Jisté však je, že srážka se obešla beze ztrát. Ještě téhož dne pak Wolfan na novém stroji prodělal také svůj 6. bojový let. Šlo o Freie-Jagdflug a tentokráte k žádnému střetu nedošlo.22) Stroj 253.36 se stal jeho osobním letounem a létal na něm prakticky až do konce svého válečného působení. Další bojové lety na něm následovaly v rychlém sledu, takže ještě v tomtéž měsíci, 28. července na něm Wolfan podnikl již v pořadí 10. bojový let. To byla současně hranice, po jejímž dosažení splnil podmínky pro jmenování polním pilotem a k udělení příslušného odznaku (Feldpiloten-Abzeichen). Došlo k tomu ještě téhož dne.23) I v následujících týdnech zůstal řadovým důstojníkem-polním pilotem ve funkci velitele roje (Kette). Není však pravda to, co po válce uvedl v záznamním listu, který je součástí jeho kvalifikační listiny, totiž, že byl „velitelem Jagdstaffel 56 J“.24)

Bezprostředně na to, oficiálně ovšem až 30. srpna byl pak odvelen k „uherskému“ Fliku 42J. Po odchodu jeho prvního velitele, jímž byl známý Hptm. Fp. László Háry, mu od 24. června 1918 dočasně velel Oblt. Fp. Gustav Edler von Salmon.

Aviatik (Berg) D.I 138.48 byl jedním z prvních strojů, na nichž Oblt. Wolfan u Fliku 56J bojoval. V prvním týdnu července 1918 na něm podnikl tři bojové lety. Neobvyklý marking stylizovaného trupového čísla a dívčí jméno se pravděpodobně vztahuje k některému z jiných pilotů Fliku 56J. Letoun měl zajímavý osud po válce. „Berg“ 138.48 totiž bude patřit k těm, které se shodou okolností dostanou do inventáře čs. letectva. To ovšem jeho „služeb“ nevyužije a jako učební pomůcku jej 30. 10. 1919 – společně s množstvím dalšího vyřazeného leteckého materiálu – daruje české Vysoké škole technické v Brně.
Tam jeho stopy mizí.

Termín odvelen uvádím úmyslně, protože patrně nešlo o přemístění, ale spíše jen o dočasnou výpomoc. Zhruba v téže době takto Fliku 42J vypomáhalo více pilotů Fliku 56J. Ostatně, oba byly dislokovány na tomtéž letišti Pianzano a již předtím (i potom) létaly na bojové akce společně. Navíc ani ono datum odvelení k Fliku 42J (30. srpen) patrně nereflektuje skutečnost zcela přesně. Je totiž jisté, že fakticky k němu došlo již o měsíc dříve. Svědčí o tom i několik dobových záznamů. Jednak ten, že v průběhu srpna u Fliku 56J již neprovedl žádný bojový let.25) A pak také hlášení z 1. srpna 1918, referující o Wolfanově úspěchu v leteckém boji (bude o něm ještě zmínka) s tím, že šlo o úspěch Fliku 42J.26) Je tedy zřejmé, že v případě data 30. srpna, uváděného v jeho osobních materiálech,27) šlo jen o dodatečnou formalizaci stavu, panujícího již celý měsíc. Za jisté lze považovat fakt – byť nikde neformalizovaný – že ke skončení odvelení muselo dojít v jednom z prvních dvou zářijových týdnů. Svůj poslední start dne 14. září 1918 totiž Wolfan absolvoval již znovu jako příslušník Fliku 56J.28) Ať již ovšem na sklonku léta 1918 létal ve svazku té či oné setniny, jisté je, že v průběhu tohoto období létal Oblt. Wolfan stále na tomtéž Albatrosu D.III (Oef) 253.36 (W). Nešlo tedy jen o výpomoc personálem, ale také letouny. Ve zmíněné Wolfanově knižní biografii se uvádí, že na italské frontě, v období od 1. července do 14. září 1918, vykonal celkem 31 bojových letů.29) Není však z ní zcela jasné, které podnikl v rámci jaké setniny. Z úředních, byť neúplných záznamů lze dovodit, že v červenci podnikl 13 akcí u Fliku 56J, v srpnu dalších 11 u Fliku 42J a zbylých 7 připadalo na měsíc září 1918, přičemž přinejmenším ty poslední z nich prodělal opět ve svazku svého původního Fliku 56J.30) Zčásti šlo o doprovodné lety ve prospěch vlastních průzkumných strojů (Begleitflüge), dále o volné stíhání nad frontou (Freie-Jagdflüge) a za stále rostoucí převahy ofenzívně operujícího nepřítele také ve velké míře o obranné lety (Abwehrfüge) a starty na poplach (Alarmstart) proti nepřátelským svazům, podnikajících stále častější a účinnější nálety na rakouské pozice a letiště.31)

Jediné letecké vítězství

Získal ho 1. srpna 1918 při svém v pořadí 14. bojovém letu. Smíšenou hlídku, složenou ze šesti stíhačů obou jmenovaných setnin, vedl úřadující velitel Fliku 42J, Oblt. Fp. Gustav von Salmon, letící na Albatrosu D.III (Oef) 253.14.32) Letěli na Freie-Jagdflug do prostoru Treviso. Právě nad tímto městem se na ně náhle shora sesypaly britské Sopwith Camely od 66. peruti RAF. C. a k. stíhači jejich počet odhadli na sedm. Britové však ve skutečnosti byli jen tři. To by ovšem na druhou stranu nemělo svádět k domněnce, že Rakušané počet svých soupeřů záměrně nadsadili. Do potyčky se totiž připletly i italské SPADy 7, jak ještě bude uvedeno.

Jeden z Camelů zaútočil také na Albatros D.III (Oef) 253.36 (W). Rychlá reakce však Wolfana zachránila. A zároveň mu poskytla příležitost. Začal prudce stoupat do nejbližšího mraku nad sebou a zmizel v něm. Zatímco britský pilot pokračoval rovně, Wolfan v mraku provedl zatáčku. A jakmile z mraku vypadl, spatřil Camel přímo pod sebou. Palbu zahájil z pouhých 30 metrů a zdálo se, že nikoli bez úspěchu. Soupeř šel dolů a – slovy Wolfanových životopisců – „po několika nekontrolovaných spirálách havaroval na piavském ostrově Papadopoli. Wolfanovo vítězství pozorovali někteří z jeho kamarádů a po jeho návratu na domácí letiště mu všichni gratulovali. On však nikdy neopomněl poznamenat, že na zasažení nepřítele zezadu a shora není zapotřebí mnoho odvahy.“33)

Telegram uvádějící Wolfanovo první (a jediné) letecké vítězství. Dosáhl ho 1. 8. 1918 za řízením stroje 253.36. Jeho úspěch je „dosud potvrzen jen členy Kette.“


Letecké vítězství nad Camelem bylo Wolfanovi oficiálně potvrzeno. Stalo se tak skutečně na základě svědectví jiných dvou stíhačů, kteří letěli v jeho Kette. Pravda byla ovšem jiná, jak ostatně prozrazuje konfrontace s protivníkovými záznamy. Britská 66. peruť totiž ve skutečnosti žádnou ztrátu neutržila.34) Je tedy zřejmé, že pravidla pro uznávání leteckých vítězství byla poměrně „měkká“, respektive dost podobná těm britským. Pokud by Wolfan sloužil v RAF, nejspíš by mu bylo uznáno vítězství v oné problematické kategorii „driven down out of control“ (doslova sražen dolů bez kontroly), jedné z těch, která se za 1. světové války uznávala u RAF jako letecké vítězství – vedle méně problematických kategorií, jako bylo zničení (destroyed), donucení k přistání (forced to land), ukořistění, resp. zajetí (captured), aj.35) Problematičnost tohoto termínu spočívala především v tom, že byla závislá zpravidla jen na subjektivním dojmu útočícího pilota nebo jeho spolubojovníků (či svědků ze země), tedy že napadený stroj se jevil „bez kontroly“. Přitom mohlo jít (a velmi často také šlo) o pouhý únikový manévr pronásledovaného letce, jenž pak stroj nízko nad zemí vybral a vrátil se na základnu – často se zcela nepoškozeným strojem.36)

Dodatek k předchozímu hlášení uvádí, že „letecké vítězství hlášené 1. 8. Oblt. Wolfanem od Fliku 42 potvrzeno 2 letci jeho Kette (1. vítězství).“

Ostatně, nadměrně optimističtí byli v tomto boji i soupeři. Lt. Christopher McEvoy (pilotoval Camel B2433) ohlásil dva sestřelené Albatrosy D.III, a to v 11.55 a 12.10 v prostoru Fontaneletto a Mareno di Piave, tj. na rakouské straně řeky. Ve skutečnosti byl sestřelen „jen“ jediný. Byl to stroj 253.40, v němž po dopadu v plamenech nad vlastním územím mezi lokalitami Borgo Villa a Santa Lucia di Piave ztratil život čtyřiadvacetiletý chorvatský pilot Oblt. Vuk von Hreljanović (* 9. 3. 1894, Kruk, Dalmácie).37) McEvoy jej však nesestřelil sám. Na svém účtu ho má i proslulý italský podplukovník Pier Ruggero Piccio, jemuž byl také připsán podíl na tomto úspěchu.

Boj s Albatrosy D.III od Fliku 42J kolem poledne 1. 8. 1918 ve stručném zápise operačního deníku 66. peruti RAF.

Sám o tom napsal: „Hlídkoval jsem v 4600 metrech nad Piavou, když jsem zpozoroval hlídku pěti stíhaček asi o 400 metrů výš, než jsem byl já. Následoval jsem je a na posledního z nich jsem nad Lancenigem [severně od Trevisa, na italské straně Piavy] zaútočil zezadu a zespodu. Vypálil jsem první dávku z velmi malé vzdálenosti, ale k mému překvapení se mi kulomet zasekl. Všech pět se pak na mě vrhlo a já rychle manévroval, abych se vytratil někam stranou, kde bych závadu na kulometu v klidu odstranil. Mezitím se do tohoto boje zapojila britská hlídka. Jakmile se mi kulomet povedlo znovu zprovoznit, spatřil jsem psí souboj mezi Angličanem a jedním z nepřátelských stíhačů. Oba byli asi o 400 metrů výš než já, víceméně někde nad městečkem Lovadina [asi 3 km od Spresiana, na italské straně]. Opět jsem se do boje zapojil nad Piavou a tak jsem opět začal střílet. Jakmile jsem začal útočit, tak nepřátelský stíhač, který byl v psím souboji s Angličanem, začal klesat a já dokázal vypálit několik přesných dávek. A pak se mi kulomet znovu zasekl. Pronásledoval jsem však nepřátelský letoun dolů do 800 metrů nad zemí a spatřil jsem, jak přistál na poli a chytil plamenem…“38)

Oblt. Wolfan u svého Albatrosu D.III (Oef) 253.36 (W) na letišti Pianzano v létě 1918. Létal s ním u obou frontových jednotek, jimiž v Pianzanu prošel – u Fliku 42J, kde na něm 1. 8. 1918 absolvoval onen souboj s Camely, resp. SPADy, i u Fliku 56J, kde s ním 14. 9. 1918 absolvoval i svůj poslední válečný let: krátce po startu k Alarmflugu se s ním zřítil. Příčinou byla sabotáž. Za ním je Albatros D.III (Oef) 253.30. Písmeno Z na trupu oznamuje, že na něm létal Korp. Karl Zavodsky, jenž byl rodákem z hlavního města habsburské předlitavské části monarchie. Snímek musel být pořízen nejdříve počátkem srpna 1918, protože letouny již nesou tehdy zavedené trámové kříže.

My jen dodejme, že Piccio lokalizoval prostor závěru svého utkání mezi San Polo di Piave a Cimadolmo, tedy na protějším, Rakušany drženém břehu řeky. Přestože tedy výsledky své palby nadsadily obě strany, tou poraženou byla ta rakouská. Také v následujících dnech a týdnech pokračoval Wolfan v sérii bojových akcí nejrůznějšího zaměření. Dominovaly mezi nimi doprovody průzkumných letounů, starty na poplach, v menší míře i volné stíhání. Další vítězství však již nezískal. Vyhlídky byly stále horší. Letecké síly Dohody měly ve vzduchu naprostou převahu, morálka rakousko-uherských letců klesala asi stejnou rychlostí, jakou stoupaly jejich ztráty. Klesal i počet bojeschopných letounů. Nebyly náhradní díly, množila se nouzová přistání, havárie či přímo katastrofy v důsledku klesající kvality benzínu a motorového oleje. Jestliže na konci roku 1916 šly motory do revize u Fliegerparku po 70 – 80 odlétaných hodinách, koncem války tam musely již po 20 – 30 hodinách. V létě 1918 tedy Flik 56J disponoval průměrně pouhými čtyřmi letouny a dodávky dalších se nezdály příliš pravděpodobné. Za pozornost však stojí fakt, že 31. srpna 1918 Wolfan podnikl svůj první bojový let – jeho v pořadí pětadvacátý – s tehdy nově zaváděným padákem. Šlo o padák Heinecke německého původu.39) Použít ho sice nikdy nemusel, ale o dva týdny později pravděpodobně sehrál pozitivní úlohu při jeho posledním bojovém letu, který skončil havárií.

Wolfan ve své „Liebmaschine“ – Albatrosu D.III (Oef) 253.36. Poprvé na něm bojově vzlétl 23. 7. 1918 (jeho 6. bojový let). Stroj skončil v troskách 14. 9. 1918 v Pianzanu, Wolfan v nemocnici. Přes nízkou kvalitu originálu je z fotografi e dobře zřetelný tvar osobního monogramu na trupu.

Ale to se již blížil onen den, který se mu stal málem osudným. Konec války totiž Oblt. Wolfana zastihl v péči lékařů záložní nemocnice č. XVII ve Vídni. Zotavoval se zde ze svých těžkých zranění, které 14. září 1918 utrpěl při zřícení svého Albatrosu D.III (Oef) 253.36 (W). Došlo k tomu krátce po vzletu k Alarmflugu z Pianzana, kam přišlo varování před sedmi britskými letouny, které přelétly linie a od jihu směřovaly přímo k jeho mateřské základně.40) Stalo se totiž to, co mohl jen málokdo očekávat: v prudké zatáčce po startu se mu zhroutila sedačka. Následkem toho ztratil nad strojem kontrolu a vzápětí havaroval. „Vymrštilo mě to i s padákem asi dvacet metrů od místa, kde jsem poprvé narazil do země,“ vzpomínal. „Narazil jsem do země hlavou napřed a ztratil jsem vědomí. S nadvakrát zlomenou čelistí a mnoha
dalšími zraněními mě převezli do polní nemocnice ve Vittoriu, kde jsem po dvou dnech konečně poprvé otevřel oči. Hned jsem chtěl vědět, co se stalo, protože poslední, co si pamatuji, bylo zhroucení sedačky. Řekli mi, že upevnění sedačky bylo do poloviny naříznuté – jasný případ sabotáže.
20. září mě převezli do záložní nemocnice ve Vídni, kde mi srovnali zlomenou čelist. Protože moje zotavování probíhalo dobře, propustili mě z nemocnice 5. listopadu – moje lůžko bylo potřebné pro daleko hůře zraněné.41)
Zůstává charakteristické, že když v důstojnické uniformě nemocnici opouštěl, stal se terčem nenávistného útoku vídeňského davu. Nakonec byl rád, že se mu podařilo vyváznout. Tehdy šlo o poměrně častý zjev. Neslýchané utrpení dlouhé a navíc prohrané války a velká bída obyvatelstva se
nyní obracely právě především proti důstojníkům.

U československého letectva

Po skončení války a rozpadu habsburské říše se Othmar Wolfan na několik let usadil v Československu a vrátil se do domu rodičů v Olomouci. Jednak proto, že zde měl domovské právo, jednak byl zdejší život přeci jen snažší, než ve válkou, bídou a sociálními konflikty rozvráceném Rakousku. Stal se čs. státním příslušníkem a rozhodl se pokračovat v dráze důstojníka z povolání u letectva. Mnoho takových aktivních důstojníků německé národnosti u čs. letectva nesloužilo. Jestliže pozice bývalých „rakušáků“ české národnosti nebyla po válce snadná, u Němců byla v důsledku dobových poměrů ještě složitější.
Obecně lze říci, že důstojníci bývalé rakousko-uherské armády, kteří se po rozpadu habsburské monarchie stali občany nové Československé republiky a hodlali vstoupit do československé armády, byli vyzváni, aby si podali přihlášku. Ta pak byla projednána nadřízenými místy, především tzv. Osobní a stížnostní komisí MNO. Výzva se týkala také důstojníků německé (ale i maďarské, polské aj.) národnosti, přičemž neznalost češtiny nebo slovenštiny nebyla na závadu – pokud se ovšem dotyčný zavázal absolvovat jazykový kurz nebo se podrobil příslušné jazykové zkoušce.42)

Personál 3. letecké setniny v Olomouci před jedním ze Salmsonů na počátku roku 1920. Uprostřed kpt. Ellner (v pletené kapuci), po jeho pravici npor. Wolfan (s leteckými brýlemi).
Hansa-Brandenburg C.I od 1. letecké setniny po startu z letiště v Nitře.


Jak je zřejmé, tak Othmar Wolfan tímto sítem prošel úspěšně. Jeho vojenská kariéra v Československu je však v knize Des Kaisers letzter Feldpilot zmíněna jen letmo a nepřesně: „Se vznikem nástupnických států dunajské monarchie najednou vyvstaly i nové pohraniční problémy, které chtěly jednotlivé státy z „konkurzní podstaty“ starého impéria využít pro sebe. Již 2. listopadu 1918 vydal prezident Masaryk výzvu k „osvobození“ slovenských bratří. Vzhledem k tomu, že tito byli zcela lhostejní, Češi tuto záležitost vzali do svých rukou a s několika vojenskými jednotkami vyrazili do hornouherských žup. To se naopak nelíbilo Maďarům, jejichž země se mezitím ocitla pod komunistickým režimem. Došlo k válce mezi sovětským Maďarskem a Československem. Konfrontováni se lhostejností slovenských bratří nebyli čeští vojáci příliš motivováni k boji, takže Maďaři byli schopni je z některých žup vyhnat s ostudou a hanbou. Teď hořelo na střeše a za této situace byli najednou povoláni pod prapory také sudetští Němci. Vzhledem k tomu, že otec Wolfan z profesních důvodů přijal české občanství, obdržel také syn výzvu k nástupu
vojenské služby. Vstoupil tedy do řad nového letectva ČSSR (sic). Wolfan se musel přeškolit na francouzské stíhací letouny, ale když toto přeškolení dokončil, tato válka, chvála Bohu, skončila. V polovině října 1920 byl z letectva ČSSR (sic) propuštěn. Wolfan se vrátil zpátky do Vídně, kde se v roce 1923 oženil. Jako obchodní zástupce se pak v dobrém i ve zlém probíjel v následných těžkých dobách, jak jen dovedl.“43)

Nitra, duben 1920. Před společnou přehlídkou 1. a 2. letecké setniny.

Badatelsky dosud nevyužité československé archivní dokumenty ovšem dávají poněkud odlišný obrázek o Wolfanově angažmá v čs. ozbrojených silách. Přestože situace na Slovensku byla v prvních měsících napjatá, tak „povolán pod prapory“ nebyl v důsledku vpádu maďarských bolševiků. Přihlášku do čs. armády podal 31. března 1919, tedy téměř dva měsíce předtím než vojska Maďarské republiky rad (MRR) dosáhla oněch významných územních zisků na území Slovenska (MRR tuto protiofenzívu zahájila 20. května 1919). Trvalo ovšem ještě téměř čtyři měsíce, než 23.července 1919 Wolfan v hodnosti nadporučíka nastoupil službu u olomouckého Dragounského pluku 12, kde současně složil přísahu ČSR.44) Jako své zvláštní schopnosti přitom udal: „jízda na koni, plovati, lítati, šermovati, chauffierovati, jízda na lížích a.t.d.“45) Dlouho však u své původní zbraně nesloužil. Bezprostředně po absolvování dvoutýdenního důstojnického instrukčního kurzu v Milovicích se totiž vrátil ke své poslední válečné zbrani, letectvu. Ovšem k tomu došlo 17. října 1919, tedy až několik měsíců po vytlačení Maďarské Rudé armády ze Slovenska a po porážce Maďarské republiky rad (zanikla 1. srpna 1919 pod tlakem rumunské armády, která o několik dní později vstoupila do Budapešti).

Jeden z prvních dodaných SPADů 7 (č. 11188) parkující mezi dobytkem pasoucím se na letišti 2. letecké setniny v Nitře.

U československého letectva pak npor. Wolfan sloužil déle než rok. Nejprve se 17. října 1919 stal pilotem u 3. letecké setniny, která byla právě ustavována. Byla dislokována v Olomouci, tedy nedaleko od jeho bydliště. Do své výzbroje přebírala víceúčelové Salmsony 2 z francouzských dodávek. „Velice schopný, snaživý důstojník dobrého vlivu na podřízené, velmi dobrý pilot, k vedení důstojnického sboru způsobilý,“ 46) tak jej tehdy hodnotil velitel olomoucké 3. letecké setniny, kpt. Robert Ellner (shodou okolností bývalý velitel Fliku 56J, k němuž ovšem Wolfan nastoupil až ve dnech Ellnerova odchodu). „Snaživý pracovník a schopný důstojník, dobrý polní pilot,“ doplnil Ellnerův nástupce ve funkci, kapitán Robert Baar, další veterán c. a k. letectva, pilot vycvičený ještě před válkou, za války pak velitel Fliku 2 a dalších jednotek. Hodnocení Wolfanova působení z per jeho dalších nadřízených však tak úplně jednoznačná nebyla. Skoro všichni jej sice cenili jako schopného pilota, ale po služební stránce neskrývali výhrady nejrůznějšího rázu. Dnes je již těžké říci, do jaké míry mohly být ovlivněny osobními sympatiemi či antipatiemi, některé se však opakují z per různých hodnotitelů.

Npor. Wolfan v Nitře v kabině SPADu.

Po třech a půl měsících, 27. ledna 1920 Wolfan Olomouc opustil a nastoupil službu u 1. letecké setniny v Nitře. Ve výzbroji měla převážně dvoumístné Brandenburgy C.I, které postupně nahrazovala francouzskými Salmsony. Tehdy jí velel kapitán Rudolf Vaníček, jiný z veteránů rakousko-uherského letectva, bývalý velitel Fliku 53D na italské frontě. „Pro neovládání českého jazyka nekonal službu u roty. Nevyvinutý a neustálený charakter. K vedení důstojnického sboru t.č. nezpůsobilý,“ soudil Vaníček ve Wolfanově hodnocení. „Velmi dobrý pilot, ctižádostivý, ale neustáleného charakteru,“ 47) čteme hodnocení z pera kpt. Georgese Lachmanna, jenž tehdy velel letectvu na Slovensku. V Nitře sloužil nadporučík Wolfan sedm měsíců, než se nakonec 27. srpna 1920 stal – zpátky v Olomouci – příslušníkem 9. letecké roty (20. října 1920 bude přejmenována na 33. leteckou rotu). Byla zřízena jen před několika měsíci
a do výzbroje dostala francouzské stíhací SPADy 7. Wolfan u ní působil nejen jako stíhací pilot, ale současně i jako zástupce jejího velitele, jímž byl npor. Jaroslav Topič, taktéž bývalý důstojník c. a k. letectva. Ten si sice naopak cenil Wolfanova „vyspělého charakteru“ a považoval jejza „výborného pilota“, ale „jelikož neovládá dostatečně jazyka českého, činí dojem, že není řádně obeznámen s vojenskou službou“.48) Nadřízený velitel olomouckého Leteckého pluku 2, tradičně přísný mjr. Josef Smetana (další někdejší důstojník c. a k. letectva, bývalý velitel Fliku 1 a na konci války Fliku 35K) jej považoval za „dobrého pilota neustáleného charakteru“, který je „pro velení roty ještě neschopný, po třebuje přísného dozoru.“ Podobný názor měl Smetanův nástupce ve funkci, kpt. ruských legií František Sazima: „dosud neustálený charakter, ještě poměrně mlád s malými životními a služebními zkušenostmi. Velmi uhlazeného chování. Vliv na podřízené ne valný. K nadřízeným korektního vystupování. Potřebuje v ohledu služebním v mnohém směru ještě intenzívní výchovy.“49) V Olomouci Wolfan setrval pět měsíců. Jak se mělo ukázat, šlo o úplný závěr jeho služby u československého letectva. S tím je spojena i jeho jediná známá letecká nehoda u čs. letectva, jejímž aktérem se stal. Došlo k ní 1. října 1920 na olomouckém letišti, kdy při nepodařeném přistání z desetiminutového cvičného letu vážně poškodil svůj SPAD 7 č. 11614. „Při přistávání bylo létadlo uchváceno postranním větrem, aparát přešel do traversace,“ čteme v příslušném dokumentu. „Pilot chtěl létadlo kormidlem vyrovnati, aparát však narazil levou nosnou spodní plochou na zem, čímž se nosná plocha porouchala.“50) Nedlouho poté, oficiálně k 31. lednu 1921 (nikoli tedy v polovině října předchozího roku, jak uvádějí jeho životopisci), byl nadporučík Wolfan demobilizován.51)

Stíhací SPADy v Olomouci.

Dnes již lze těžko říci, co za jeho odchodem ze služby stálo. Možnost, že k tomu mohla přispět ona nehoda, se sice možná nabízí, ale tato domněnka je lichá. K Wolfanově demobilizaci totiž došlo na základě výnosu MNO č.j. 54000/7236/8, vydaného již 24. září 1920, tedy týden před incidentem (na němž
podle všeho mnoho viny nenesl, mohl se přihodit každému). Dost možná to ovšem byly některé z okolností, naznačených v posudcích – slabá znalost služebního jazyka či nedodržování služebního postupu.52) Nelze ani vyloučit jeho vlastní žádost. Každopádně po tomto datu Othmar Wolfan z československé letecké historie definitivně mizí. Formálně byl z čs. branné moci propuštěn o dva roky později, na základě své opce pro Rakousko.53)

Npor. Wolfan u svého SPADu. Na mezikřídelní vzpěře je jeho talisman – Narribus.

Zpátky v Rakousku

Protože Othmar Wolfan optoval pro Rakousko, přestěhoval se do Vídně. V roce 1923 se zde oženil a až do anšlusu pracoval jako obchodní zástupce. Brzy po vypuknutí následující války byl 1. října 1939 povolán do německé Luftwaffe v hodnosti kapitána (Hauptmann). S ohledem na vyšší věk ovšem působil jen v pozemních funkcích u různých letištních velitelství (Fliegerhorst-Kommandantur), m.j. ve Frankfurtu nad Odrou a pak také jako velitel letišť Herdla, Kirkenes a Bardufoss v okupovaném Norsku (1941-1944) a Rovaniemi a Kemijärvi v Laponsku (1944-1945). Mezitím byl povýšen na majora (29. září 1942) a nakonec na podplukovníka (1. března 1944) a získal Rytířský kříž Vojenského záslužného kříže s meči (Ritterkreuz des Kriegsverdienstkreuzes mit Schwerten).54)
Po propuštění z tříletého sovětského zajetí, do něhož upadl v dobytém Berlíně, žil od července 1948 opět v rodné Vídni. Vrátil se ke svému původnímu civilnímu povolání a do penze odešel až v roce 1980, ve svých 85 létech. O sedm roků později se stal čestným členem spolku ÖFH – Österreichische Flugzeug Historiker. Zemřel v jedné z vídeňských nemocnic 9. ledna 1990 ve věku požehnaných 95 roků. Závěrem snad jen jeden dovětek. Jak již bylo uvedeno, tak rakouskou komunitou zájemců o historii c. a k. letectva byl nazýván „Des Kaisers letzter Feldpilot“. Nebyla to však až tak úplná pravda. Neměli totiž přehled o těch ostatních, kteří po zániku monarchie přešli do ostatních nástupnických států nebo se rozprchli po světě. Ostatně, z podstaty věci mohl mít o jejich osudech přehled jen málokdo – pokud vůbec někdo. Je však zřejmé, že tím opravdu „posledním císařovým polním pilotem“, jehož životní osudy jsou hodnověrně doloženy, Wolfan nebyl.

Byl jím český polní pilot někdejšího c. a k. letectva Rudolf Šimáček, rodák z Týniště nad Orlicí (* 17. 4. 1897). Po válce sloužil u československého letectva, ale počátkem 20. let odplul do USA, kde začal letecky podnikat a posléze získal i tamní občanství. Dožil se také požehnaných 95 roků. Zemřel v New Yorku 6. června 1992, tedy půldruhého roku po Wolfanovi – jako patrně skutečně ten „poslední císařův polní pilot“.55)

„Posledním císařovým polním pilotem“ byl ve skutečnosti patrně Rudolf Šimáček (* 17. 4. 1897, Týniště nad Orlicí, † 6. 6. 1992, New York, USA). Za války šikovatel polní pilot (Feldwebel Feldpilot) u Fliku 14D na ruské frontě a pak u stíhacího Fliku 13J na albánském bojišti. Majitel pilotního diplomu FAI-Rakousko č. 462 (2. 10. 1916), československého pilotního průkazu č. 8 (1. 12. 1923), diplomu francouzského stíhacího pilota (3. 6. 1919) a amerického pilotního průkazu (6. 7. 1923).

Všechny fotografie použité v původním článku Hobby Historie naleznete zde. Pod – i – jsou popisky jednotlivých obrázků.

Poznámky:

1) Karl MEINDL – Walter SCHROEDER – Bernhard TÖTSCHINGER: Des Kaisers letzter Feldpilot. FP Oblt. Othmar Wolfan und die Chronik der Fliegerkompagnie 56J. H. Weishaupt, Graz 1991,1.
2) ÖStA-KA, Wien, LFT, k. 26/3/3368 – Oblt. Othmar Wolfan; ÖStA-KA, LFT, k. 187, Monatsberichte d. Flik 56.
3) ÖStA-KA, LFT, PA, k. 51 – Oblt. Othmar Wolfan, VÚA-VHA, Praha, kvalifikační listina (záznamní list a přihláška do čs. armády) O. Wolfana;
4) ÖStA-KA, LFT, k. 26/3/3368 – Oblt. Othmar Wolfan; ÖStA-KA, LFT, PA, k. 51 – Oblt. Othmar Wolfan,
VÚA-VHA, kvalifikační listina (záznamní list a přihláška do čs. armády) O. Wolfana;
5) Karl MEINDL – Walter SCHROEDER – Bernhard TÖTSCHINGER: Des Kaisers letzter Feldpilot, s. 17.
6) VÚA-VHA, kvalifikační listina (záznamní list a přihláška do čs. armády) O. Wolfana; ÖStA-KA, LFT,
PA, k. 51 – Oblt. Othmar Wolfan,
7) Maximilian EHNL: Die österreichisch-ungarische Landmacht nach Aufbau, Gliederung, Friedensgarnison, Einteilung und nationaler Zusammensetzung im Sommer 1914. Nachträge und Berichtigungen für Ergänzungsheft 9 zum Werke „Österreich-Ungarn letzter Krieg“. Verlag der Militärwissenschaftlichen Mitteilungen, Wien 1935.
8) ÖStA-KA, LFT, k. 26/3/3368 – Oblt. Othmar Wolfan; ÖStA-KA, LFT, PA, k. 51 – Oblt. Othmar Wolfan.
9) ÖStA-KA, LFT, k. 21, k.u.k. Luftfahrtruppenkommando Tagesbefehle Nr. 156-167, Dezember 1917,
ÖStA-KA, LFT, k. 26/3/3368 – Oblt. Othmar Wolfan.
10) ÖStA-KA, LFT, PA, k. 51 – Oblt. Othmar Wolfan.
11) ÖStA-KA, LFT, k. 22, k.u.k. Luftfahrtruppenkommando Tagesbefehle Nr. 1-38, 1. 1. – 30. 6. 1918, ÖStA-KA, LFT, PA, k. 51 – Oblt. Othmar Wolfan.
12) Reinhard KEIMEL: Österreichis Luftfahrzeuge. Geschichte der Luftfahrt von den Anfängen bis Ende 1918. W. Weishaupt Verlag, Graz 1981, s. 383-398.
13) Další Fokker B.II Woilfan rozbil při přistání již o dva týdny dříve, 25. 4. 1918. Tehdy však vyvázl bez újmy.
14) ÖStA-KA, LFT, k. 187, Monatsberichte d. Flik 56 – Oktober 1917.
15) ÖStA-KA, LFT, PA, k. 10 – Hptm. Robert Ellner, LFT, k. 26/1 – Hptm. Robert Ellner, LFT, k. 183, VÚA-
VHA, kvalifikační listina R. Ellnera.
16) ÖStA-KA, Wien, LFT, k. 385. Organisation Aufbau der Truppe, Gruppe Ib1. LFT, k. 386. Operatives
Standorte, Gruppe Ia, LFT, k. 148/8. Aufbau der k.u.k. Luftfahrtruppen 1914-1918, LFT, k. 187, Monatsberichte d. Flik 56.
17) ANTM, Praha, NAD 745, k.15, Rakousko-Uhersko.
18) ÖStA-KA, Wien, NFA, AOK – Op.-Abt., k. 644, Chef des Luftfahrwesens, Kriegseinteilungslisten der
Fliegerformationen 1914-1918; NFA, AOK – Op.-Ab- teilung, k. 631-638, Chef des Luftfahrwesens, Pers.
1918, ÖStA-KA, LFT, k. 182-188, Monatsberichte der k.u.k. Fliegerkompagnien; ÖStA-KA, LFT, k. 21, Tagesbefehle der k.u.k. Luftfahrtruppenkommando Nr. 119-167, September – Dezember 1917, k. 22,
Tagesbefehle der k.u.k. Luftfahrtruppenkommando Nr. 1 – 53, Jänner – September 1918; ÖStA-KA,
LFT, k. 22, Chef des Luftfahrwesens Befehl Nr. 1-3, Oktober 1918, LFT, k.14, k.u.k. Fliegerersatztruppe Tagesbefehle Nr. 197-292, September – Dezember 1917, k. 15, k.u.k. Fliegerersatztruppe Tagesbefehle Nr. 1-248, 26, Jänner – Oktober 1918, LFT, Flieger Arsenal Offiziere, k. 1-9, LFT, sign. 26/1-26/3 – Offizierskarthotek, sign. 56/1-56/3 – Mannschaft-Evidenz, LFT Personalakten, k. 1-52, LFT, k. 2, Nachrichtenblatt der k.u.k. Luftfahrtruppen 1917-1918, NL, B2072. Einteilungslisten der k.u.k. Fliegerkom-
pagnien 1914-1918, Verlustlisten. K.u.k. Kriegsministerium, Wien 1917-1919; Karl MEINDL – Walter
SCHROEDER – Bernhard TÖTSCHINGER: Des Kaisers letzter Feldpilot. FP Oblt. Othmar Wolfan und die
Chronik der Fliegerkompagnie 56J. H. Weishaupt, Graz 1991, Peter SCHIEMER: Die Albatros (Oeffag)-
-Jagdflugzeuge der k.u.k. Luftfahrtruppen, s. 73-75, Robert VEINFURTER: Das Fliegende Personal der
k.u.k. Fliegerkompagnien im Ersten Weltkrieg. ÖFH- Nachrichten Sonderband 34. Wien 2017, s. 211-212.
19) ÖStA-KA, AOK – Op.-Abt., k. 644, Chef des Luftfahrwesens, Kriegseinteilungslisten der Fliegerformationen 1914-1918, AOK – Op.-Abt., k. 638, Chef des Luftfahrwesens, Pers. Nr. 2001-2200 v. 20. 6- 13. 7. 1918, AOK – Op.-Abt., k. 639, Chef des Luftfahrwesens 1918, Pers. Nr. 250/2187 v. 12. 7.
1918, Koluft d. 6. Armee, Fl. Res. Nr. 2243 v. 19. 7. 6. Veränderungen im Stande der Offiziere und
Piloten – Meldung.
20) ÖStA-KA, LFT, k. 187, Monatsberichte d. Flik 56; Peter SCHIEMER: Die Albatros (Oeffag) Jagdflugzeu ge der k.u.k. Luftfahrtruppen. W. Weishaupt Verlag, Graz 1984, s. 73-75,
21) ÖStA-KA, LFT, PA, k. 51 – Oblt. Othmar Wolfan.
22) ÖStA-KA, LFT, PA, k. 51 – Oblt. Othmar Wolfan.
23) ÖStA-KA, LFT, k. 26/3/3368 – Oblt. Othmar Wolfan; srov. Jörg C. STEINER: Das Feldpiloten-Abzeichen. Militärhistorische Themereihe. Band 4. Edition S&H, Wien 1992. Titul Feldpilot, zkráceně Fp. (polní pilot) se dle dobových zvyklostí připojoval k hodnosti příslušného aviatika. Předtím byl dotyčný nejprve Pilotenschüler, P.S. (pilotní žák) a po dokončení pilotního výcviku Flugzeugführer, Flgzf. (doslova vůdce letadla, my bychom řekli spíše pilot). Tuto praxi – jako mnoho dalších z rakousko-uherských dob – převzalo i poválečné čs. letectvo a užívalo ji 15 roků. Také u něj se užívala titulatura v podobě např. poručík polní pilot (por. p. p.), příp. poručík polní pilot letec (por. p. p. l.). Teprve od počátku roku 1934 se namísto toho k hodnosti připojovala stavovská skupina zbraní nebo služeb, např. poručík letectva (por. let.). Příslušné odbornostní, resp. výkonnostní odznaky se ovšem nosily i nadále na pravé kapse saka uniformy („po rakousku“) a je tomu tak dodnes.
24) VÚA-VHA, kvalifikační listina (záznamní list) O. Wolfana.
25) ÖStA-KA, LFT, PA, k. 51 – Oblt. Othmar Wolfan.
26) ÖStA-KA, LFT, k. 388. Luftsiege 1. 8. – 28. 10. 1918, ÖStA-KA, LFT, k. 181/10. Front-Tagesmeldg. an LFT Kdo, August 1918.
27) ÖStA-KA, LFT, k. 26/3/3368 – Oblt. Othmar Wolfan;
28) ÖStA-KA, LFT, k. 181/11. Front-Tagesmeldg. an LFT Kdo, September 1918,
29) Karl MEINDL – Walter SCHROEDER – Bernhard
TÖTSCHINGER: Des Kaisers letzter Feldpilot, s. 49-70.
30) ÖStA-KA, LFT, PA, k. 51 – Oblt. Othmar Wolfan.
31) ÖStA-KA, LFT, k. 187, Monatsberichte d. Flik 56, ÖStA-KA, LFT, PA, k. 51 – Oblt. Othmar Wolfan.
32) Oblt. Gustav šlechtic (Edler) von Salmon byl „Tornisterkind“, tedy syn z důstojnické rodiny, který šel ve stopách svého otce, migroval s ním po různých posádkách, stal se také důstojníkem z povolání a vlastí mu byla celá monarchie. Jeho otcem byl generálmajor Heinrich Edler von Salmon (1858- 1929), jenž byl inspektorem náhradního vojska (Inspekteur der Ersatzkörper), jenž za 1. světové války sloužil a bydlel v banátském Temešváru (Timisoara). Gustav se narodil 16. 12. 1894 ve spišské Levoči (tehdy Lócse, Uhry), ale domovsky příslušný byl do jihočeské Nové Bystřice (Neubistritz) u Jindřichova Hradce (Neuhaus). Po maturitě na reálce absolvoval Tereziánskou vojenskou akademii a stal se kmenovým příslušníkem 4. pluku tyrolských císařských myslivců (TKJR 4). U letectva zpočátku, od září 1915 létal jako letecký pozorovatel u Fliku 6 na černohorské frontě. Zde byl také hned při svém prvním bojovém letu, 26. 10. 1915 těžce zraněn při letecké havárii svého Lohneru B.VII 17.07. Po uzdravení se vrátil do služby a pak odešel do pilotního výcviku. Pilotní diplom FAI-Rakousko č. 643 získal 8.5. 1917, polním pilotem byl jmenován 16. 6. 1917 v Haidenschaftu (Ajdovščina) jako příslušník Fliku 19, k němuž byl přidělen 17. 5. 1917 po ukončení pilotního výcviku. Později sloužil u třech dalších setnin, operujících na italské frontě. Nejprve od 24. 9. 1917 u Fliku 35D v St. Veith a následně od 29. 11. 1917 u stíhacího Fliku 41J v Torresela a Portobuffole (jako šéfpilot, tj. zástupce velitele, jímž byl slavný Hptm. Godwin Brumowski) a nakonec od 17. 5. 1918 v Pianzanu u Fliku 42J, který pak převzal jako dočasný velitel po Hptm. László Hárym, který se 24.9.1918 po startu z letiště Pianzano zřítil se svým Albatrosem D.III (Oef) 153.164, jemuž selhal motor pravděpodobně v důsledku sabotáže. Oblt. Fp. Gustav von Salmon, jenž vedle němčiny perfektně ovládal slovem i písmem pouze maďarštinu, celkem vykonal 39 bojových letů jako pozorovatel a 127 jako polní pilot a získal dvě letecká vítězství (první 10.8. 1917 ještě jako pilot dvoumístného Brandenburgu C.I u Fliku 35D, druhé 31. 12. 1917 na Albatrosu D.III u Fliku 41J). Nakonec zahynul na sklonku války, 7. 10. 1918 v blízkosti letiště Pianzano poté, co se při nácviku spolupráce s pěchotou (Infanterienübungsflug) jeho Albatrosu D.III (Oef) 253.14 zbortilo křídlo. ÖStA-KA, LFT, sign. 26/3 – Oblt. G. v Salmon; ÖStA-KA, LFT, PA, k. 39 – Oblt. G. v Salmon; LFT, k. 186, Monatsberichte d. Flik 42; Karl MEINDL: Luftsiege der k.u.k. Luftfahrtruppen. Band Italienische Front 2. Teil 1917. Selbstverlag Karl Meindl, Wien 2005, s. 165, Karl MEINDL: Eine Studieüber die Lohner Lastflugzeuge Type J, B.VII. Bauart Das militärhistorische Archiv 4, September 1994, s. 26-41.

33)Karl MEINDL – Walter SCHROEDER – Bernhard TÖTSCHINGER: Des Kaisers letzter Feldpilot, s. 83.

34)NA, Kew, AIR 1/1575/204/80/77. 14th Wing RAF, Squadron Record Book No 66 Squadron. 1st April to
31st October 1918, AIR 1/1560/204/80/11-17. 14th Wing RFC, War Diary 1 May 1918 to 31 October
1918.

35)Blíže k nárokovaným a skutečným výsledkům stíhačů RFC/RAF na italské frontě např. Jiří RAJLICH: Britští stíhači mezi Adiží a Piavou. Epizody ze soumraku rakousko-uherského letectva. 1. část. Hobby
Historie č. 29 (2015), s. 4-21, 2. část. Hobby Historie č. 30 (2015), s. 54-70,

36)Blíže k problematice přiznávání úspěchů v leteckém boji u RFC/RAF za 1. světové války viz Christopher SHORES – Norman FRANKS – Russel GUEST: Above the Trenches. A Complete Record of the Fighter Aces and Units of the British Empire Air Forces 1915-20 Fortress Publications, Stoney Creek, Ontario 1990, s. 6-10.1920

37)ÖStA-KA, LFT, k. 181/10. Front-Tagesmeldg. an LFT Kdo, August 1918, ÖStA-KA, LFT, k. 388. Luftsiege 1.8.- 28. 10. 1918, NA, Kew, AIR 1/1575/204/80/77. 14th Wing RAF, Squadron Record Book No 66 Squadron. 1st April to 31st October 1918.

38)Roberto GENTILLI – Antonio IOZZI – Paolo VARRIALE: Gli Assi dell´aviazione italiana nella Grande Guerra. Aeronautica militare, Ufficio storico, Roma 2002, s. 318.39)Karl MEINDL – Walter SCHROEDER – Bernhard TÖTSCHINGER: Des Kaisers letzter Feldpilot, s.
64-69. První padáky Heinecke přišly do vybavení rakousko-uherských leteckých setnin na italské frontě až
v červenci 1918. Ke dnešním standardům měly pochopitelně ještě daleko, ale objektivně naději na přežití v nouzi zvyšovaly. Přesto, pro někoho možná překvapivě c. a k. letci je až tak jednoznačně nepřijímali. Jistě zde byly určité případy machistické etiky, podle níž nošení padáků představovalo projev změkčilosti, ale hlavní důvody ležely jinde. Padáky Heinecke byly totiž poměrně těžké a dosti objemné, takže v těsných pilotních prostorech zhoršovaly beztak problematický letcův komfort. Především ovšem
jen málokdo důvěřoval v jejich spolehlivost. Prvním rakousko-uherským pilotem, který se v nouzi
zachránil padákem po vzdušném boji, se 22. 8. 1918 stal příslušník „uherského“ Fliku 42J, Offzstv. Fp. Frigyes Hefty, jenž náležel ke stíhacím esům. V boji nad Piavou ho sestřelilo italské eso kapitán (Capitano) Bartolomeo Constantini na SPADu 13 od 91ª Squadriglie da Caccia. Zasažený přímo
do nádrže Hefty ze svého hořícího Albatrosu D.III (Oef) 253.71 vyskočil z výšky 4800 m. Dopadl na rakouské straně Piavy, poblíž obce Mareno di Piave (jihovýchodně od Conegliana). Při tvrdém dopadu
si vymknul kotník. Ještě před dopadem, ve výšce kolem 3000 m, na klesajícího Heftyho zaútočily dvě
britské stíhačky Sopwith Camel od 66. peruti RAF, ale jejich fosforové střely ho nezasáhly. Již druhý pokus o totéž, k němuž došlo 28. 8. 1918, však skončil tragicky. Příslušník téhož Fliku 42J, Oblt. August Selinger, syn německého lékárníka ze severomoravského Šternberku, se stal obětí britských Camelů od 28. peruti RAF. Jeho Albatros D.III (Oef) 253.50 se po zásazích fosforovými a výbušnými střelami ocitl v plamenech a odlétaly z něj kusy. Selinger skákal ze 4500 m, padák se mu otevřel, ale v důsledku poškození vrchlíku (pravděpodobně troskami vlastního letounu) utrpěl při dopadu smrtelná
vnitřní zranění, na jejichž následky ještě téhož dne zemřel v nemocnici v Portobuffolé.
Až do konce války došlo mezi rakousko-uherskými letci k celkem patnácti doloženým případům seskoku padákem v nouzi (z toho dvanáct v boji a tři pro poruchy letounů). Šest z těchto seskoků skončilo
hladkým přistáním, v jednom případě došlo k lehkému, ve dvou k těžkému zranění a šest skončilo smrtí letce. Prvotní nedůvěra ve spolehlivost padáků Heinecke tedy měla do značné míry reálný základ.
Obdobnou zkušenost udělali i letci císařského Německa. Ze 70 případů, kdy se letec zachraňoval v nouzi padákem Heinecke skončila třetina seskoků smrtí. Příčiny byly stejné, jako v Rakousku-Uhersku: zamotané padákové šňůry, zachycení padáku v trupu, jeho poškození odletujícími troskami nebo ohněm, roztržení padákového postroje atd. Padáky Heinecke byly v omezené míře po válce používány i u čs. letectva, ale pak byly nahrazeny lehčími a podstatně spolehlivějšími padáky PAK domácí konstrukce a výroby, které byly exportovány i do zahraničí.
40) ÖStA-KA, LFT, k. 181/11. Front-Tagesmeldg. an LFT Kdo, September 1918, ÖStA-KA, LFT, k. 388. Luftsiege 1. 8. – 28. 10. 1918, VÚA-VHA, Praha, kvalifikační listina (záznamní list) O. Wolfana;
41) Karl MEINDL – Walter SCHROEDER – Bernhard TÖTSCHINGER: Des Kaisers letzter Feldpilot, s. 83.
42) Převzetí z rakousko-uherské armády pak generálně upravoval tzv. přejímací zákon č. 194/1920
Sb. z 19. 3. 1920 a k němu vydané prováděcí nařízení č. 514/1920 Sb. z 3. 9. 1920. V roce 1922 bylo pak vydáno nařízení, podle něhož všichni důstojníci museli buď prokázat znalost českého či slovenského jazyka, nebo vykonat jazykovou zkoušku před zvláštní komisí (vycházelo se přitom z jazykového zákona č. 122/1920 Sb. podle něhož měla čs. armáda při velení a jako služební používat „československý“ jazyk). Přestože taková zkouška představovala pro některé Němce vážnou překážku, tak v první polovině 20. let měli Němci mezi zhruba mezi 10 000 aktivními důstojníky čs. armády poměrně významné zastoupení, i když ne takové, jaké by mohli podle národnostního složení ČSR očekávat – byla jich zhruba desetina. Jejich počet ovšem postupně klesal, v roce 1934 jich bylo celkově 5,4 % a v roce 1937 už jen 4 %. Největší
zastoupení měli u zbraní, kde byli tradičně největší zastoupeni vojáci prezenční služby německé národnosti, tedy u dělostřelectva (v roce 1935 jich zde bylo 7,3 %), u ženijního vojska (6,8 %), u jezdectva
(6,8 %) a u pěchoty (6,1 %). U letectva, kde vojáci prezenční služby německé národnosti sloužili jen výjimečně, měli důstojníci německé národnosti jen 2 % zastoupení. Prakticky uzavřeny jim ovšem zůstaly vybrané jednotky v rámci pěchoty, konkrétně útočná vozba, hraničářské a na konci 30. let nově vznikající pevnostní jednotky, kde sloužili důstojníci a mužstvo výhradně slovanských národností. Přesto si důstojníci německé národnosti udrželi po celé meziválečné období pozici nejpočetnější národnostní menšiny v důstojnickém sboru (včetně určitého, leč poměrně skromného zastoupení mezi
generalitou a na významných pozicích na velitelstvích a ve štábech vyšších jednotek), i když v roce
1938 se jim začali vyrovnávat Slováci (3,4 %), kteří by je v následujících letech pravděpodobně předstihli. Tečku za jejich působením v čs. armádě předznamenala Mnichovská dohoda, která m.j. stanovila, že ČSR propustí ze své armády ty Němce, kteří o to projeví zájem. Podrobnosti konkretizovalo vládní nařízení č. 217/1938 Sb. z 9. 10. 1938 o propuštění československých státních občanů německé národnosti z vojenské služby, které stanovilo termín podání žádosti o propuštění nejpozději do 27. 10. 1938. Jestliže toto nařízení možnost v čs. armádě zůstat pro Němce ještě připouštělo, tak za necelých pět měsíců následovalo vládní nařízení č. 39/1939 Sb. z 24. 2. 1939, kterým byli příslušníci německé národnosti úplně vyňati z branné povinnosti, a pokud v čs. armádě ještě sloužili, měli z ní být propuštěni. Pavel ŠRÁMEK: Důstojníci německé národnosti v československé meziválečné armádě. In. Jaromír TAUCHEN – Karel SCHELLE (eds.): Češi a Němci v meziválečném Československu. Key Publishing, Ostrava 2013, s. 254 260; Jan ANGER: Národnostná štruktúra dôstojníckeho zboru česko-slovenskej armády v rokoch 1918-1938. Historický časopis, roč. 41, č. 5-6/1993, s. 622-638.
43) Karl MEINDL – Walter SCHROEDER – Bernhard TÖTSCHINGER: Des Kaisers letzter Feldpilot, s. 76-77.
44) VÚA-VHA, kvalifikační listina (záznamní list) O. Wolfana.
45) VÚA-VHA, kvalifikační listina (záznamní list) O. Wolfana.
46) VÚA-VHA, kvalifikační listina (záznamní list) O. Wolfana.
47) VÚA-VHA, kvalifikační listina (záznamní list) O. Wolfana.
48) VÚA-VHA, kvalifikační listina (záznamní list) O. Wolfana.
49) VÚA-VHA, kvalifikační listina (záznamní list) O. Wolfana.
50) VÚA-VHA, MNO, III. (let.) odbor, 1920, inv. č. 743, sign. 74 1/1 12, k. 9712/13. Formulář přehledu škody letadla Spad 11614, které bylo poškozeno10. 1920 při přistání na letišti Olomouc.
51) VÚA-VHA, kvalifikační listina (záznamní list) O. Wolfana.
52) VÚA-VHA, MNO, III. (let.) odbor, 1920, inv. č. 376, sign. 16 3/1 5, k. 9707/6. Porušení služebního postupu npor. Othmarem Wolfanem.
53) VÚA-VHA, kvalifikační listina (záznamní list) O. Wolfana.
54) Henry L. de ZENG IV – Douglas G. STANKEY: Luftwaffe Officer Career Summaries. http://www.ww2.dk/lwoffz.html, Ritterkreuz des Kriegsverdienst-kreuzes http://forum.axishistory.com/viewtopic.php?t=66810&start=240
55) Blíže k jeho osobnosti Radko VAŠÍČEK: Osudy jednoho českého pilota (Rudolf Šimáček, 1897-1992). In. Češi a Slováci v historii letectví. Speciál L+K 4 (2/2004), s. 9-17.